“Hay que eliminar la interferencia de pasos a nivel de vías con la Ciudad”

En los últimos días, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció la llegada de nuevas formaciones para el ferrocarril Sarmiento, las cuales se sumarían a las que ya están en funcionamiento en la línea. 

Esto trajo algunas críticas por parte de los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires, quienes argumentaron que una mayor cantidad de trenes acarrearía mayor tiempo de espera en las barreras y caos de tránsito.

“Después de la tragedia de Once se anunciaron obras de emergencia. Hubo un verdadero colapso del servicio y la cantidad de trenes disminuyó mucho. Incluso, durante mucho tiempo los domingos no hubo servicio. Hoy, la cantidad de trenes es mucho menor que la que había antes. Normalmente, el Sarmiento tenía unos 10 trenes por hora en cada vía y pasaba un tren cada seis minutos. Si la cantidad de formaciones que se van a poner ahora son las mismas que estaban antes del accidente, está bien. Quizás nos hemos malacostumbrado a que haya menos”, analizó Juan Pablo Martínez, especialista en Ingeniería Ferroviaria.

El experto consideró que las barreras son “un problema con el que la Ciudad siempre convivió” y apuntó que eso es “algo que va a tener que afrontar hasta que no se hagan las obras necesarias para resolverlo”.

“Hay que eliminar la interferencia de los pasos a nivel de las vías con la Ciudad y eso se puede hacer dos maneras: una es metiendo el ferrocarril elevado o bajo tierra y la otra es hacer pasar las calles por arriba o por abajo. A partir de ahí, se abren las posibilidades. Durante las gestiones de Jorge Telerman y Mauricio Macri en la Ciudad se realizaron casi 20 obras llamadas ‘sapitos’ para paso de automóviles por debajo de las vías y esa es una solución muy efectiva”, planteó el Ingeniero.

Martínez dijo que el sector que se puede ver, por ejemplo, en las calles Bulnes, Salguero o Medrano, donde el tráfico pasa por arriba del ferrocarril y el tren circula bajo tierra pero a cielo abierto con cuatro vías, se construyó entre los años 1903 y 1906, con un “proyecto de ingeniería de primer nivel y con mucho dinero detrás”.

“Ese tipo de obras son muy caras. Lamentablemente, después de la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles comenzaron a tener problemas económicos. Luego, llegaron los camiones que casi los fundieron y, posteriormente, llegó la nacionalización. El estado no supo qué hacer en 40 años y por eso estamos en esta situación. Hay que buscar soluciones técnicas”, destacó el experto en diálogo con“Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

El Ingeniero acusó a los gobernantes de “venderle demagógicamente” a los vecinos la “fantasía” del corredor verde: “Ellos sueñan con tener una plaza lineal llena de árboles y pájaros y se olvidan del ferrocarril, porque creen que va a ir a 30 metros de profundidad, pero un accidente a esa profundidad sería terrible”.

“De todas maneras, el soterramiento es lo mejor, a condición de que se haga bien. Esto significa que se construya con cuatro vías en todo el trayecto, como hoy hay desde Once hasta Caballito y de Liniers a Haedo, para que pueda haber trenes rápidos. Pero el proyecto es una herencia de la gestión de Jaime y plantea dos vías, como el subte, sin trenes rápidos. Los intentes de Morón, Merlo, Moreno, etcétera, deben saber que, si se hace de esa manera, nunca habrá trenes rápidos desde sus localidades a Once”, alertó.

En ese marco, precisó: “Un tren a diesel lleva varios miles de litros de combustible. Imagínese un percance en un túnel a 20 metros de profundidad. Esos trenes no pueden ir por ese túnel. Los vecinos, los intendentes y las comunidades más alejadas deben tener noción de que nunca tendrán tren llegando directo a Once si se hace de esa manera”.

“Jaime no tuvo en cuenta todas estas cosas, pero el actual ministro sabe esto y está buscando la mejor manera de resolver el problema. Si se va a seguir con el proyecto de los túneles, creo que también hay que mantener las dos vías a nivel. Pueden coexistir las dos cosas: el tren eléctrico abajo y arriba los trenes rápidos o con locomotoras diesel. Nación y Ciudad deben sentarse a ver el proyecto”, concluyó Martínez desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.