Construyen el primer teatro autosustentable de la Ciudad

Teatro Border es el nombre que recibe el espacio que está en construcción en la zona de Palermo. No se trata de un lugar más para la cultura, sino que tendrá la particularidad de convertirse en el primer teatro autosustentable de la Ciudad de Buenos Aires.

“Estamos entusiasmados con este proyecto que vamos a disfrutar todos, esa es la idea de armar un espacio así en el medio de la Ciudad. Va a ser un lugar con la posibilidad de sustentabilidad y, además, será artístico. La gente se podrá entretener viendo obras de teatro y también podrá aprender en diferentes seminarios. Queremos armar algo muy global: entendimos que el arte es un canal para reciclar. El artista va reciclando sus emociones, el espectador lo hace con él y se genera como un círculo de depuración. Pensamos que eso debía tener un concepto global que no solo abarque a lo artístico, sino también al edificio”, explicó Diego Mariani, uno de los actores que se ha puesto a la cabeza de este proyecto.

Sus creadores aseguran que Teatro Border será “un lujo” para la Ciudad. Tendrá paneles fotovoltaicos, paneles solares, jardines verticales, techos verdes y recolección de agua de lluvia.

“Haremos todo lo que se pueda hacer en relación a la sustentabilidad y al reuso de materiales. Primero pensamos en reciclar, pero alguien nos enseñó que es mejor reusar. Cuando reciclás, muchas veces, el producto pasa por ciertos químicos. En cambio, con el reuso, el material se utiliza para otra función. Por eso recolectamos también tapas plásticas de gaseosa o chapitas de botellas de cerveza para hacer los pisos del baño”, precisó Mariani en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

La sala principal del espacio tendrá 117 localidades. Las butacas serán tapizadas con desechos textiles y habrá una acustización profesional para que el sonido sea óptimo para la realización de comedias musicales u óperas (incluso sin micrófonos). El edificio, además, tendrá un ascensor para que la gente mayor o con discapacidad pueda disfrutar del espacio.

El lugar tendrá casi un 90% de iluminación led y techos verdes. “No es simplemente para que sea bonito, sino para devolver el espacio verde que le robamos al planeta. Simplemente, lo elevamos. Es para que los alumnos, cuando estén cursando en la escuela de teatro, puedan disfrutar del pasto. Es como tener una plaza en el techo”, destacó el actor.

Los actores que emprendieron esta construcción también tuvieron una muy buena idea para las pilas: “Muchas veces no sabemos dónde desecharlas. Hay un emprendimiento, una pyme llamada ‘ecovolta’, que se sumó a nuestro proyecto. En el hormigón del teatro ya hay ladrillos ellos con pilas. Ellos arman ladrillos en botellas de plástico con un producto que las inhibe y nosotros utilizamos ese material como parte de la construcción del edificio del teatro”.

“Queremos abrir el juego hacia las demás personas para que entiendan que todos pueden hacer este tipo de cosas y que quedan bonitas. Todo depende del artista que lo haga. Es parte de comprometernos nosotros como seres de este planeta. La gente se entusiasmó mucho con la idea y quiere colaborar. Nosotros los invitamos a que nos traigan las cosas. Queremos que colaboren y que sean conscientes de que están ayudando para hacer un lugar que nos va a beneficiar a todos: vamos a gastar menos agua, a consumir menos, a aprovechar más la luz del sol y a devolverle lugar verde que robamos a la manzana. Se trata de tomar conciencia”, sostuvo Mariani, un referente del teatro musical argentino.

El teatro, que recibe el nombre de Border ya que en ese terreno (Godoy Cruz 1838) antes existió un psiquiátrico, se construyó de cero. El edificio tendrá tres plantas. El teatro ocupará la planta baja y el primero. En el segundo, habrá una sala de danza y música. En el tercero, estarán las oficinas, los baños y la terraza. La inauguración se estima para junio de 2015.

La sala de teatro también se abrirá por el fondo. Detrás habrá un patio con pasto para poder ver espectáculos al aire libre. El proyecto también prevé la instalación de una huerta de un bar.

“Nuestra conciencia es colaborar con toda la comunidad. Si logramos hacerlo, todos van a querer tener en su casa un piso de tapitas de gaseosa, dos botones distintos en el baño para no desperdiciar agua, etcétera. Queremos convidar esta experiencia. Estamos tratando de atacar todos los frentes para tener arte y sustentabilidad”, concluyó Mariani desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

¿Conviene una Autopista o una línea ferroviaria en la ribera porteña?

La Autopista Ribereña para unir el Norte y el Sur de la Ciudad de Buenos Aires es un proyecto que tiene años de evaluación, pero que solo llegó a construirse en parte.

Pronto, la Corporación Puerto Madero será la encargada de informar cuál será el proyecto elegido para su trazado y puesta en marcha. Una de las opciones que se maneja es la de crear un viaducto que recorra la costa por debajo de Puerto madero.

“Algunos dicen que por no concretar este proyecto, se está pagando un costo altísimo. Es cierto que hay problemas logísticos, pero creo que la solución que proponen, a la larga, traerá conflictos”, sostuvo el Arquitecto Andrés Borthagaray.

El especialista en políticas públicas recordó que una de las justificaciones para la construcción de la Autopista Ribereña ha sido la del acceso al puerto y el ingreso de las cargas. En esa línea, analizó: “Tenemos el problema de que, en general, el medio excluyente en el puerto de Buenos Aires es el camión y queda muy poquita carga por tren. El tema es que es el transporte más caro, cuesta casi el doble que el tren y más que el fluvial. Además, está totalmente saturado. Entonces, si vamos a invertir en infraestructura y si miramos los ejemplos contemporáneos en el mundo, la alternativa ferroviaria merece ser estudiada con mayor profundidad”.

“Si la pregunta que se hizo es ‘Cuál es el mejor trazado posible para la autopista’, la respuesta queda muy limitada. Yo hubiera preguntado ‘Cuál es la mejor conexión posible’ y que dejaran todas las opciones abiertas”, planteó el arquitecto en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

Borthagaray aseguró que, en los países del Primer Mundo, se están destruyendo viaductos y autopistas porque el paradigma ha cambiado: “Es bueno ilustrar con ejemplos de otros países para ver cómo los resultados se dieron cuando la pregunta fue más amplia, cuando no se consultó qué tipo de autopista había que hacer, sino qué tipo de conexión. Yo siempre soy el ejemplo de Rotterdam, que es el principal puerto del Norte de Europa. Este tiene cuatro pares de vías exclusivos para carga que conectan con Alemania, que es la ruta principal. Es decir, decidieron hacer lo que era más barato y lo que genera menos conflicto con la Ciudad. Lo construyeron así y funciona”.

“Ahora es tiempo de poner en el debate público estas cuestiones. Es un año donde vamos a poder escuchar propuestas y, en la medida posible, vamos a intentar contribuir desde distintos lugares: desde lo profesional y desde lo público”, dijo el especialista con la mirada puesta en las elecciones presidenciales del 2015.

Respecto a la disyuntiva entre construir una autopista o una línea ferroviaria en la Costa Ribereña porteña, expresó: “Se necesitan fondos muy importantes y hay que decidir dónde se quiere poner la prioridad y a quiénes beneficiamos con la asignación de recursos en el largo plazo. Esta es una decisión que se postergó por mucho tiempo y no hay que tomarla de modo que luego haya que pagar consecuencias negativas. El tiempo que se demoró en ver cómo se resolvía ese trazado, mostró en el mundo un cambio total de paradigma: lo que antes se resolvía con viaductos, hoy se da marcha atrás y se revalorizan otros métodos que pudieran parecer anticuados, como el ferrocarril”.

“En Estados Unidos, por ejemplo, está la posibilidad de salir en ferrocarril de carga desde los puertos. Eso da una competitividad enorme a la economía. Casi el 50% de su carga va por tren y nosotros no llegamos al 10%”, señaló Borthagaray.

Finalmente, el arquitecto hizo referencia a los beneficios que un tren traería no solo en materia de carga, sino también de desplazamiento de pasajeros: “Hay una diferencia de capacidad. El ferrocarril puede llevar de 40 mil a 70 mil personas por hora, en una franja de tres metros. La autopista, en cambio, no lleva más de 1500 personas en un cupo social más restringido ya que no manejan los chicos ni los adultos mayores ni todos en el área metropolitana tienen oportunidad de tener vehículo”.

“Donde tomamos decisiones de infraestructura de miles de millones debemos ver cómo obtenemos beneficios más amplios con los recursos que disponemos”, finalizó el especialista desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

Qué pasará con las obras de los ferrocarriles San Martín y Belgrano Sur

Recientemente, el Gobierno nacional y de la Ciudad de Buenos Aires anunciaron en conjunto la puesta en marcha de las obras para eliminar unos 20 pasos a nivel de los ferrocarriles San Martín y Belgrano Sur.

El ingeniero Juan Pablo Martínez, especialista en ingeniería ferroviaria, opinó que, en principio, son “buenos proyectos” y analizó: “El proyecto que está más claro es el del San Martín. Es un viaducto que correría más allá de la estación Palermo, que ya está elevada. Las líneas férreas cruzan la calle Paraguay por un puente pero luego bajan. Esto ahora seguiría hasta Chacarita, por lo menos, y habría que tirar abajo el puente de Juan B. Justo. Este tuvo defectos de construcción, estuvo uno o dos años cerrado por reparaciones y, además, arruinó la zona de la avenida que está abajo. La demolición va a restablecer la esquina de Córdoba y Juan B. Justo y el paso del ferrocarril por arriba va a ser muy bueno”.

“A partir de esto, la estación Chacarita quedaría a alto nivel, igual que la de Pacífico. Según la información que se publicó, el proyecto sigue hasta La Paternal y la vía baja en el puente de Avenida San Martín. Ahí me parece que es innecesaria la inversión. Hasta cruzar Corrientes, es inobjetable, pero en Dorrego la Ciudad hizo un túnel. Es decir, la vía puede empezar a bajar. Tampoco tiene sentido llevar la vía férrea elevada al lado del cementerio, ya que por allí no cruza nadie. Los pasos a nivel de Jorge Newbery y Trelles pueden ser túneles, como el de Dorrego. Mi opinión es que el viaducto tiene que llegar desde la calle Paraguay, donde hoy termina el elevado, hasta Corrientes. La estación Chacarita quedaría elevada como la de Pacífico y, a partir de ahí, debería bajar”, agregó.

En diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay, Martínez recordó que este proyecto de elevación ya se había anunciado en la década de 1960 y contó que hace unos 50 años en la facultad de Ingeniería de la UBA había una maqueta de la obra. “La inefectividad del estado, en eso de anunciar cosas y no hacer nada, duró 60 años. Esperamos que ahora se haga”, deseó.

A la hora de hablar de la obra que involucrará al Belgrano Sur, el especialista planteó: “El proyecto tiene dos partes. Una es que la vía que viene elevada entre Soldati y Pompeya, debe continuar y pasar por arriba de avenida Sáenz, que es muy importante porque va allí va a llegar el subte. Ese paso a nivel hay que eliminarlo. El tren debe pasar elevado y la estación debe estar arriba. A partir de ahí, creo que tiene que bajar para llegar hasta donde termina hoy, la estación Buenos Aires de Barracas”.

“Pero, por otro lado, la información dice que ferrocarril elevado desde Pompeya llegaría hasta Constitución. Eso para mí es un error, porque no hay espacio en Constitución para que llegue el Belgrano Sur. La trocha, el ancho de vía, es distinta a la del Roca. El espacio existente, además, lo necesita el Roca para el desarrollo futuro de sus servicios. En mi opinión, ni hay necesidad ni se puede hacer eso. Lo que hay que hacer con el Belgrano Sur es una buena y modesta estación sobre avenida Vélez Sarsfield. Hay varias líneas de colectivos allí y hasta se podría hacer un Metrobus hasta Congreso. La terminal se puede hacer allí, donde hay lugar, y no en Constitución”, consideró.

Martínez sostuvo que las inversiones ferroviarias son muy costosas, por lo que “no se pueden hacer a la ligera” y señaló: “La prueba es que, en nuestro país, en los últimos 60 años, prácticamente no se ha hecho una obra ferroviaria estructural grande. El último elevado que se hizo es el viaducto Sarandí, que se construyó durante la primera presidencia de Perón, pero no lo pagó el gobierno nacional sino la Provincia. Desde entonces, no se hizo nada. Primero, hay que hacer una ingeniería de buen nivel y estudiar los proyectos a fondo, no superficialmente”.

Al ser consultado sobre el pazo de ejecución informado para las obras del San Martín y el Belgrano Sur (12 meses), el ingeniero admitió que pensó que se trataba de “un error” y argumentó: “Para licitar una obra de ese tipo debe estar lo que los ingenieros llamamos el proyecto ejecutivo y solo hacer eso lleva un año. Las oficinas públicas no tiene el personal para hacerlo y deberían contratar empresas de ingeniería, seguramente con algún apoyo internacional. Eso requiere un concurso y meses de pliegos, adjudicación, contratación, etcétera. Después, la obra no se puede hacer en menos de dos años”.

“Es bueno que Nación y Ciudad convengan estas cosas, pero deben hacerlo en un marco de menos precipitación, mirando el largo plazo. No es algo para inaugurar en septiembre de 2015, hay que hacer las cosas bien. Es algo para inaugurar en 2018 con buena planificación”, recalcó.

Finalmente, elogió desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay la decisión de la Ciudad de Buenos Aires de eliminar pasos a nivel: “Esto comenzó con la gestión de (Jorge) Telerman y siguió con la de (Mauricio) Macri. Se ha hecho un avance muy grande: se han construido unos 20 túneles viales como los de Dorrego, Constituyentes, Avenida San Martín, Congreso, etcétera. En el San Martín no se puede hacer porque debajo de Córdoba está el arroyo Maldonado, por eso hay que elevarlo. En el Belgrano Sur pasa lo mismo, no se pueden hacer túneles porque debajo de avenida Sáenz está el subte. En el resto de la Ciudad, hay que hacer túneles viales y hay que empezar a ‘meterle mano’ al Sarmiento. Con 10 o 12 de esos túneles, que se hacen en seis o siete años, se resuelve prácticamente el problema”.