Avanza el proyecto para que los “food trucks” se instalen en la Ciudad

Los “Food Trucks” son una tendencia en franco crecimiento en distintas ciudades del mundo. Se trata de camiones que ofrecen comida al paso y que intentan ser una salida económica y de buena calidad, incluso gourmet, para quienes transitan por las calles. En ese marco, Buenos Aires intenta sumarse a esta moda.

“En la Ciudad de Buenos Aires hoy los camiones de comida tienen una limitación legal para funcionar, porque la ley 1166 no lo permite. La idea del proyecto que presentamos es incorporar a esta norma una autorización para que puedan funcionar”, explicó la Legisladora porteña María Inés Gorbea.

Respecto a los objetivos que desde el bloque Suma+ se plantean con esta iniciativa, precisó: “Comer al mediodía en la Ciudad no siempre es accesible, es más, muchas veces es caro. Entonces, está bueno que haya variedad y oferta. La idea es que el oficinista o el que camina la ciudad pueda elegir sentarse en un restaurant o bien comer en uno de estos carritos y que, cuando elija esta opción, no caiga en comida poca saludable. La idea es que sea sana, fresca, hecha en el momento y con oferta para celíacos”.

“La idea es que los camiones funcionen conforme a una normativa legal y que puedan ofrecer productos saludables, con variedad, hechos en el lugar y que la manipulación sea con material descartable. Es importante que salga una ley que contemple todas estas cuestiones de aplicación”, remarcó Gorbea en diálogo con “Urba-NOS” porRadio ArinfoPlay.

En la actualidad, los “Foof Trucks” pueden funcionar en eventos cerrados, recitales, maratones o, por ejemplo, en iniciativas públicas como la Feria Masticar. Hoy no están habilitados para funcionar en las calles. La Asociación que reúne a estas empresas ha estimado que ya hay ocho camiones listos para funcionar en la vía pública.

En la Legislatura existen dos proyectos para regular esta actividad. El primero los presentó el bloque Suma+ en diciembre de 2014 y estipula puntos fijos para que los camiones se instalen como el distrito audiovisual de Palermo o plaza Las Heras. Recientemente, el PRO presentó otra iniciativa que incluye al distrito tecnológico de Parque Patricios.

“La idea es que la autoridad de aplicación otorgue permisos de uso, pero de manera no indiscriminada. Se prevé que haya una cantidad establecida de camiones y que antes se tengan que inscribir en un registro de postulantes. Además, se propone que se haga una verificación del camión sobre condiciones sanitarias y de higiene acordes para la actividad”, señaló la Legisladora.

El proyecto de Suma+ ya está en la comisión de Desarrollo Económico y sería tratado en unas dos semanas. Podría ser abordado también en la comisión de Ambiente.

“Si hay dos proyectos, quiere decir que estamos todos pensando en el mismo sentido. Tal vez hay variantes en la forma de implementación, pero nos podremos poner de acuerdo en el trabajo para llegar a un consenso. La idea es sacar una ley que sea útil y de aplicación. Tenemos esperanzas de que la ley se pueda aprobar. Tenemos esperanzas de que, si la Ciudad de Buenos Aires aspira a ser ciudad moderna y de iguales, se pueda contar con una oferta gastronómica accesible y sana. Trabajaremos para eso”, finalizó Gorbea desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

El Gobierno de la Ciudad mudó sus oficinas a Parque Patricios

El lunes 16 de marzo el Gobierno de la Ciudad mudó sus oficinas desde el microcentro porteño hacia su nueva sede en el barrio de Parque Patricios. Desde la administración afirmaron estar “muy contentos de haber cumplido el hito de traer el Gobierno al Sur de la Ciudad y empezar a contribuir a desarrollar aún más esta zona”.

“Estamos moviendo casi 7 mil funcionarios desde el microcentro hacia distintos edificios en el Sur. A Parque Patricios ya trajimos casi 1200 y en los próximos días estamos terminando de traer una centena más para terminar el proceso de mudanza que comenzó hace cinco semanas. Después, vamos a mover unos 3 mil más a un edificio frente a Parque Lezama, en La Boca. Estos son los que estaban en el edificio Del Plata. Con este proceso devolvemos, además, edificios más pequeños que estaban alquilados en el centro de la Ciudad. La idea es seguir con este concepto de traer el gobierno al Sur para generar un impacto de desarrollo comercial que beneficie a los vecinos de la zona”, explicó Franco Moccia, Subsecretario de Planeamiento y Control de Gestión del Gobierno de la Ciudad.

El funcionario también hizo referencia a las ventajas en materia de innovación que brinda esta nueva sede: “Es toda una manzana en tres plantas abiertas. Hay pocas oficinas cerradas y salas de reuniones. El objetivo es lograr concentrar áreas que antes estaban en distintos edificios. El concepto de planta abierta es moderno y se usa en áreas privadas y públicas por ser eficiente: permite trabajar en equipo, genera más transparencia y tener muchas zonas para recibir a vecinos. En síntesis, permite ser más efectivo”.

“El edificio también cuenta con un auditorio para 300 personas en el cual habrá actividades culturales para el barrio. También hay un vestuario para que los funcionarios que vengan en bicicleta puedan ducharse”, destacó y señaló que se construyeron nuevas bicisendas para conectar la sede con otros edificios gubernamentales como el ministerio de Salud, el de Justicia y Seguridad, el de Parque Lezama en La Boca, etc.

En diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay, Moccia admitió que, al principio, hubo algunas resistencias a la mudanza entre los funcionarios, pero que luego estos lograron entender las ventajas de la nueva sede. “Cuando empezaron a llegar, a ver el edificio y cómo se trabaja diferente estando todos en planta abierta, con luz del natural y viendo el parque, eso genero que la gente esté muy contenta. Es un ambiente mucho más relajado”, afirmó.

La sede de Parque Patricios está cercana a la estación Hospitales de la Línea H, la cual está en obras para su extensión.

Asimismo, el edificio cumple con normas internacionales en materia de sustentabilidad y cuidado del medio ambiente. “Se recicla agua de lluvia y hay un sistema de aire acondicionado muy eficiente que consume menos y que es único en Argentina. Al ser planta abierta y con paredes de vidrio, hay luz natral todo el día. Estas ventajas que permiten que sea una sede más eficiente en términos de consumo de energía”, recalcó el Subsecretario de Planeamiento y Control de Gestión.

Finalmente, Moccia aseguró que esta mudanza es “un paso más entre varios” para el desarrollo del Sur de la Ciudad y argumentó: “Tenemos el desarrollo del Polo tecnológico en Parque Patricios que ha sido un éxito, el Distrito de las Artes en La Boca y Barracas, el museo Mamba en Av. San Juan, el Distrito de Diseño en Barracas con el Centro Metropolitano de Diseño, la construcción de la nueva terminal de ómnibus, el Metrobús del Sur de Constitución a Puente La Noria, el centro de trasbordo de Av. Saéz, el proyecto de Villa Olímpica en lo que era el Parque de la Ciudad que va a usarse en los Juegos Olímpicos de la Juventud en 2018y que luego serán viviendas, el techado del estadio Parque Roca, la Ciudad del Rock. Además, esta es la zona donde más inversión educativa se ha realizado con escuelas nuevas, jardines y Centros de Primera Infancia. También está el Polo Circo y la segunda etapa de hospital Cecilia Grierson. Hay muchísimas obras que hay que integrar para ver la política de desarrollo de la parte más atrasada de la Ciudad, que siempre fue el Sur. Más que hablar del tema, hay que hacer cosas para ayudar a que el Sur se nivele”.

“El modelo de gestión de la Ciudad que demostramos en estos siete años con Mauricio Macri y Horacio Rodríguez Larreta está diseñado para la continuidad, incluso para cuando no estemos. De hecho, estamos terminando el plan de la ciudad 2030. La idea es generar políticas públicas que, independientemente de quien esté en el gobierno, se continúen y que cuando los próximos gobiernos lleguen, no tengan que empezar de cero. Nosotros lo hicimos: ejemplo de eso es la construcción de los túneles aliviadores del Arroyo Maldonadom que habían comenzado en la gestión anterior y que por eso nosotros los pudimos finalizar. Esa es la manera de gestión que tenemos que imponer en la Argentina: profesionalismo, dejar proyectos armados y atraer gente con muy buena capacidad de gestión, con valores y vocación por lo público”, concluyó el funcionario desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

El Casco Histórico porteño se ha renovado

Los habitantes dela Ciudad de Buenos Aires y quienes la visitan todos los días ya pueden disfrutar de las mejoras que se han realizado en toda la zona del Casco Histórico, que incluye al microcentro y al tradicional barrio de San Telmo.

“La Plaza de Mayo es el origen de la Ciudad. La Ciudad se fundó ahí y luego fue creciendo. Para nosotros, entonces, era un desafío mejorar y restaurar esa zona, que estaba muy caída. Con esa idea empezamos obras que ya se pueden visitar, ya que la mayoría ya están inauguradas. Falta poco para terminar la última calle nivelada, que es Esmeralda. A su vez, empezó la restauración de San Telmo, que incluye todas las veredas, el Parque Lezama y el readoquinado del 100% de las calles durante este año. Las gestiones de los últimos 30 o 40 años las fueron asfaltando, pero nosotros creemos que el Casco Histórico debe ser lo más fiel a lo que era antes”, explicó Patricio Di Stéfano, subsecretario de Uso del Espacio Público de la Ciudad de Buenos Aires.

En esa línea, el funcionario destacó: “El Casco Histórico es la cara de Buenos Aires, es muy simbólico y la identidad de la Ciudad tiene que ver con él”.

“También estamos cambiando luminarias. Estamos tratando de tener el primer microcentro verde de América Latina. No solo se cambiaron todas las luces a led bajo consumo, sino que se hizo esfuerzo grande por aumentar la superficie verde en un lugar donde es muy difícil. Antes, las calles eran muy angostas, pasaban colectivos que tiraban mucha contaminación, el espacio para peatones era mínimo y reducido. La gente iba al centro por obligación y trataba de huir lo más rápido posible. Hoy, se están plantando más de 500 árboles por la ampliación de veredas, estamos trabajando en la higiene con los contendores soterrados, en la restauración de fachadas, en la construcción de bicisendas, en la implementación del metrobús y en la nivelación de calles. Con todo esto, estamos logrando que la gente use más y disfrute más el espacio público”, sostuvo Di Stéfano en diálogo con “Urba-NOS” porRadio ArinfoPlay.

Las obras también incluye la colocación de “parklets”, unas pasarelas de madera que se colocan sobre la calle, extendiendo el ancho de la vereda para peatones. Sobre esta idea, el subsecretario de Uso del Espacio Público, planteó: “Son para ganar espacios verdes en zonas donde es difícil hacerlo. También apelamos al ensanchamiento de las veredas con bancos y plantas. Es algo que se usa en muchas ciudades del mundo, en casos donde no se puede modificar el ancho de veredas y donde hay poca posibilidad de ganar espacios verdes. En San Telmo, por ejemplo, no se pueden ensanchar las veredas por ley, por ser un lugar histórico. Entonces, se gana espacio de estacionamiento a uno o dos autos y ese cuadrado se transforma en una plaza con bancos y verde, que es peatonal”.

“Además, realizamos la colocación de placas inteligentes con información de lo que se restauró. Es de lo más interesante que pudimos llevar adelante y es algo nuevo. En la Ciudad se había hecho muy poco antes para detectar edificios históricos de valor emblemático y restaurarlos con aportes públicos y privados. Nos dimos cuenta que si íbamos al consorcio de propietarios con la propuesta de pagar una parte, ellos aceptaban pagar la otra. Así, se detectaron 100 edificios catalogados como históricos en microcentro. De esos quedaron 90 a restaurar y más de la mitad ya están terminados”, agregó.

Sobre cómo aportaron los vecinos a estas refacciones, señaló desde los micrófonos deRadio ArinfoPlay: “Su intervención es muy buena. Muchas veces, el habitante del barrio es el mayor experto respecto a su propia cuadra porque vive ahí, está todos los días ahí, sabe mejor que nadie y también puede controlar mejor que nadie las obras. Cuando vienen sugerencias o pedidos, hay que escuchar a los vecinos porque nadie sabe más que ellos sobre su barrio o calle. Un arquitecto desde un escritorio puede diseñar un plano, pero el agregado que le dan los vecinos siempre es importante. A veces, incluso, son cosas novedosas que se habían pasado por alto”.

Finalmente, Di Stéfano hizo referencia a la feria ilegal que ocupa cuatro cuadras por la calle Defensa los días domingo: “La feria solo puede estar de Chile hasta Plaza de Mayo, pero se extiende por cuatro cuadras más, hasta Humberto Primo. Intentamos ir a negociaciones con los feriantes, tratando de respetar fuentes de trabajo y teniendo en claro que hay que hacer lo mejor para la mayoría, que son los comerciantes y los vecinos del barrio que quieren estar tranquilos y usar el espacio público. Pretendemos reordenar la feria y que los feriantes se relocalicen a la zona donde es legal”.

Cartoneros de Buenos Aires piden mejoras en sus condiciones laborales

La última semana, 4 mil cartoneros marcharon a las puertas del ministerio de Ambiente y Espacio Público de la Ciudad de Buenos Aires, con el objetivo de reclamar por mejoras en sus condiciones de trabajo. Producto de la manifestación, ocho referentes de las organizaciones fueron recibidos por un funcionario de bajo rango y, ante la falta de respuestas, iniciaron una huelga de hambre. Horas después, la medida de fuerza fue levantada ante la promesa de que la semana próxima serán recibidos por el ministro Edgardo Cenzón.

“Gracias a la organización y a la lucha existe un sistema de reciclado con inclusión social que permite que 4 mil cartoneros de la Ciudad hayan logrado algunas conquistas y derechos como obra social, uniforme, un incentivo, etcétera. Se suponía que iba a haber también una logística como camiones para el transporte de los materiales y centros de acopio para la clasificación de los mismos pero, lamentablemente, el ministerio de Ambiente y Espacio Público está dando marcha atrás y está congelando ese sistema”, denunció Alejandro Valiente, miembro de la Federación Argentina de Cartoneros y Recicladores (FACyR).

En ese sentido, recalcó la importancia de la labor que realizan los cartoneros: “La Ciudad de Buenos Aires no tiene donde enterrar sus residuos y lo hace en la Provincia. Además, tiene prohibida por ley la incineración. Entonces, la basura es gran problema y los cartoneros ayudan mucho a reducir la cantidad de residuos que se entierran. Cada vez que un cartonero sale a recorrer la Ciudad, ayuda al medio ambiente y a que ese relleno que ya está colapsado dure unos años más. No solo se genera una fuente de trabajo, por la que estamos luchando para que sea cada vez más digna y en mejores condiciones, sino que también se ayuda a mantener el ambiente. El cartonero le hace un servicio al ecosistema y a la naturaleza”.

“En estos 12 años, desde que cartoneros eran estigmatizados por el actual jefe de gobierno hasta hoy, ha habido muchos avances. Reclamamos que no se detengan, sino que se profundicen”, sostuvo Valiente en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

Sobre los pedidos puntuales que hoy le están realizando al Gobierno de la Ciudad, planteó: “Hoy los cartoneros tienen algunos camiones para transportar los materiales, pero estos ya están viejos y desgastados porque la flota tiene un uso intensivo. El problema es que el presupuesto que asigna el Gobierno de la Ciudad no alcanza para mantenerlos, hoy hay muchos parados porque no se pueden comprar los repuestos”.

“A veces dicen que no hay plata, pero a las empresas de recolección de residuos les han renovado la flota completa. El mismo ministerio que se niega a dar mejoras a los cartoneros, les ha reglado a las empresas de recolección de residuos 1300 millones de pesos. No nos parece mal, pero queremos que se preste más atención al reciclado. Nos gustaría que todos nuestros compañeros puedan tener un espacio para clasificar materiales y que no sea como hoy, que el 70% se lleva la basura a su casa, con el riesgo que eso implica”, agregó.

El dirigente de FAyR dijo que hoy la organización está “desorientada” por la actitud del Gobierno porteño: “Macri ha ido a Nueva York a recibir un premio internacional en reconocimiento a lo que se hace por el medio ambiente con el plan de reciclado. Nosotros pensamos que eso iba a dar más impulso al tema, pero no fue así. Este año se congeló el presupuesto nuestro y se aumentó el presupuesto para enterrar basura. No entendemos que pasa”.

“Se hace mucha propaganda de Ciudad Verde, pero para eso habría que prestar más atención a los cartoneros, atender sus necesidades, mejorar los centros verdes y construir nuevos y permitir que la flota de logística sea acorde a tareas que se realizan”, remarcó.

Los cartoneros también reclaman por el incentivo que reciben por su labor, el cual está congelado hace dos años. Piden que haya paritarias y aumentos que compensen la inflación.

“La labor ha ido mejorando, pero falta mucho. Necesitamos, por ejemplo, más uniformes, más guantes y la contratación de un seguro de accidentes personales”, señaló Valiente desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay y no descartó nuevas medidas de fuerza a futuro si no se cumplen sus solicitudes

Finalmente, el dirigente habló del estrecho vínculo que existe entre el movimiento de cartoneros y el Papa Francisco: “Sergio Sánchez, el Presidente de la Federación, fue recibido por Francisco en varias oportunidades y, en Buenos Aires, como cardenal, hacía una misa por nosotros todos los años. Hay una relación de amistad y reconocimiento. Es paradójico: tenemos el reconocimiento del Papa pero el ministro mira para el otro lado e intenta desarmar un sistema que se construyó con mucho esfuerzo y lucha para que 4 mil compañeros estén en mejores condiciones”.

“En Buenos Aires hay poco apego a las normas de tránsito”

Aunque es cierto que en Buenos Aires ocurren muchos accidentes a diario, desde el Observatorio Vial Latinoamericano (OVILAM), evitaron calificarla como una de las ciudades con peor tránsito del mundo.

“No sería correcta esa apreciación. Hay muchas ciudades que son muchísimo más caóticas que la Ciudad de Buenos Aires. Además, la siniestralidad que marca anualmente la Ciudad, en los últimos años, está dentro de lo lógico en relación a otras ciudades del mundo con densidad demográfica y de vehículos similar”, argumentó Fabián Pons, Presidente de la entidad, aunque reconoció que “es bastante desordenado el tránsito” en cuanto a respeto de las normas y a la cantidad de pequeños siniestros. “En eso sí podemos tener índices peores que los de algunas otras grandes ciudades”, señaló.
 

En grandes ciudades del mundo, los peatones son la mayoría de las víctimas fatales, con entre el 30 y el 50% de incidencia. En la Ciudad, el registro está en orden del 44%. La mayor cantidad de víctimas, en proporción, son aquellas que tienen menos protección como peatones, motociclistas y ciclistas, que suman todas juntas un 70%.
 

“Esto tiene mucho que ver con nuestra cultura, con el poco apego a las normas de tránsito y a los controles, que hoy son inexistentes. En la Ciudad, por ejemplo, el 63% de los siniestros ocurren en bocacalles y eso es porque uno de los dos no respetó la prioridad de paso. Sin embargo, es nula la cantidad de multas por eso”, explicó Pons.
 

En ese sentido, amplió: “Hoy pasa el más fuerte en las esquinas no semaforizadas y, en las que sí tienen semáforo, no se lo respeta y vale más el adelantarse antes de que cambie a verde. Los vehículos arrancan uno o dos segundos antes, por lo que cuando el semáforo pasa a verde, estos ya están en la mitad de la arteria y generalmente se producen siniestros con los que viene “cortando” semáforos (pasando en amarillo). Respetar los semáforos haría bajar cantidad de siniestros”.
 

“Este no es un problema de educación, sino de cultura. Sabemos quién tiene prioridad de paso, pero no lo respetamos. Cuando vamos a otro país donde sí se exige ese tipo de respeto, procedemos correctamente y nos adaptamos a la cultura del lugar”, afirmó el Presidente del OVILAM en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.
 

Pons calificó como una “decisión acertada” la de privilegiar la movilidad sustentable, es decir, al peatón y al ciclista: “Se ha generado una infraestructura para que eso ocurra. El Microcentro prácticamente se ha peatonalizado y se han construido bicisendas. Se está dando un marco más económico y sustentable. Eso se complementa con el uso de vehículos de transporte público de pasajeros, lo que es muy importante”.
 

“Un país no es más rico cuando sus ciudadanos tiene cada uno un auto, sino cuando esos ciudadanos usan el transporte público. Eso quiere decir que ese tiene calidad. Los metrobuses, las bicisendas y el privilegio del transporte público va a hacer descender el uso del auto para entrar o movernos de la ciudad. Esa tendencia se está siguiendo a nivel mundial. En la Ciudad se ve que los funcionarios tienen esa estrategia, que es bastante razonable”, destacó.
 

En otro plano, el Presidente de OVILAM criticó la escasez de datos oficiales sobre siniestralidad y, aunque planteó que la existencia de una Agencia Nacional de Seguridad Vial “es muy importante”, no se mostró de acuerdo con su forma de funcionamiento: “Que se ocupen del tema vial y que haya presupuesto, es un gran avance, pero las estrategias que se siguieron y los resultados obtenidos no son los mejores en comparación con los medios de los que se dispusieron en estos años. No hay una estrategia que abarque a la nación, a las provincias y a los municipios, no hay compromiso por parte de jurisdicciones. El hecho de que Argentina sea un país federal complica el tema porque la Agencia puede sugerir algo, pero si después las provincias y municipios no cumplen eso, todo termina en letra muerta ya que la Agencia no tiene poder de policía. Es por eso que la gestión ha sido regular”.
 

“Hay que hacer una gran política nacional vial y después dividirla por jurisdicciones, porque no es lo mismo la problemática de la Ciudad de Buenos Aires, la de Santa Fe o la de Tierra del Fuego. Son problemáticas distintas, con geografías distintas. También hay muchas cuestiones en común como el mal uso de la moto, el no respeto por las normas de tránsito o la falta de respeto a la prioridad de paso. Hay jurisdicciones que trabajan mejor que otras, pero por iniciativas propias. Algunas han generado observatorios propios. Hay mucho por pulir y trabajar”, señaló desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.
 

Finalmente, Pons alertó: “Estamos sufriendo una cantidad de muertes innecesarias y no le estamos dando la jerarquía que tiene. Estamos todos muy preocupados por la inseguridad, pero se calcula que hay 2500 muertos por año fruto de la inseguridad y en seguridad vial se habla de 5200 a nivel oficial y de 7200 según registros no oficiales. Estamos aterrados por la inseguridad cuando por inseguridad vial tenemos doble o triple de víctimas”.

Impulsan proyecto para terminar con las viviendas ociosas en la Ciudad

En la Ciudad de Buenos Aires se calcula que existen unas 500 mil personas con sus necesidades habitacionales insatisfechas. A la vez, se estima que hay unas 350 propiedades (casas y departamentos) desocupados. En ese marco, desde el bloque de Legisladores Bien Común, integrado por Pablo Bergel y Gustavo Vera, han impulsado un proyecto para promover la ocupación de estas viviendas ociosas.

“El tema de la vivienda no es una asignatura pendiente por gracia de la naturaleza, sino por falta de voluntad explícita de los gobiernos. En el Presupuesto de la Ciudad de este año, por ejemplo, no hay fondos para urbanización de la Villa 20, cuando desde 2005 hay una ley que ordena hacerlo. Eso no es casualidad. La falta de políticas de urbanización y de satisfacción de las necesidades de vivienda en la Ciudad no es una fatalidad de la naturaleza, es una decisión de políticas públicas por parte del macrismo y de los gobiernos que han ejercido antes que ellos”, planteó el Legislador Pablo Bergel.

Durante el censo realizado en el año 2010, 350 mil viviendas no respondieron cuando se tocó el timbre. Muchas son consultorios, estudios y oficinas, pero se presume que generalmente son viviendas. A partir de ese dato es que se construye el registro sobre viviendas ociosas de la Ciudad. “Es revelador que en 1990, aplicando la misma metodología, fueron 31 mil los que no contestaron y, en el medio hubo un impresionante crecimiento de la construcción”, apuntó el dirigente.

“Puerto Madero es un caso paradigmático. El 60% de viviendas están ociosas allí. Es por eso que nos preguntamos quiénes pueden mantener viviendas ociosas, que significan costos por impuestos y expensas. De ese modo, se puede presumir que el origen de los capitales con que esas viviendas fueron construidas o adquiridas no fue del todo transparente. Hay una hipótesis de blanqueo o de dinero con origen espurio”, agregó Bergel en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

Según las últimas estimaciones, en la Ciudad hay unos 3.500.00 habitantes y 500 mil de ellos tienen necesidades habitacionales insatisfechas. Viven en villas, en barrios precarios, en la calle, en hoteles o en pensiones.

“Es insostenible que haya un stock semejante de viviendas disponibles que están vacías productos de la especulación inmobiliaria y que no cumplen ninguna función social. Ya generaron un impacto económico, social y ambiental en su construcción y hoy no cumplen ninguna función”, denunció el Legislador por Bien Común.

En esa línea, aclaró: “Lo que proponemos nosotros no es socialismo, es casi de capitalismo avanzado, del Estado de Bienestar. Existe en Francia, en Holanda, en Inglaterra, etcétera. Es decir, con distintas modalidades, se impulsa que las viviendas estén ocupadas y que cumplan su función. Si no las alquilan los propietarios, estos pueden ser castigados con impuestos progresivos hasta que les convenga más alquilar que mantener vacío. Si no, el Estado toma las viviendas, les paga el alquiler a los propietarios y las pone en alquiler con subsidios o no. En Holanda, por ejemplo, una vivienda con seis meses desocupada puede ser ocupada, siempre que inquilinos se encarguen de los gastos”.

El proyecto del bloque Bien Común prevé el cobro de impuestos progresivos a quienes tengan una vivienda desocupada por más de seis meses. También incluye la posibilidad de que los propietarios encarguen al Estado que les alquile la propiedad y la ponga en el mercado. Además, si no son viviendas nuevas o están en mal estado, se contempla la posibilidad de dar créditos blandos para que los propietarios las pongan en valor, con la condición de que luego las ocupen o las pongan en alquiler.

“El objetivo es que la vivienda cumpla una función social, aunque sea de propiedad privada. Con este proyecto no se afecta la propiedad, porque, en todo caso, los propietarios cobrarían un alquiler. Solo se castiga la especulación con un bien escaso. La vivienda es un bien de primera necesidad para buena parte de sectores populares y medios. Los jóvenes hoy no pueden armar familias ni se pueden ir de la casa de sus padres. Es difícil acceder a crédito hipotecario y a alquileres por los altos requisitos que se fijan”, señaló Bergel.

Finalmente, el Legislador denunció desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay que el proyecto está cajoneado en la Legislatura porteña y se esperanzó con que pueda tratarse luego del recambio que puede traer las elecciones.

“Una de cada cuatro viviendas está ociosa en la Ciudad y el 20% de la población tiene problemas habitacionales. La conclusión es que, si se pusieran en alquileres razonables todo el stock construido, no sería necesario construir vivienda nueva y se podrían satisfacer las necesidades de vivienda del 100% de la población. Buscamos darle racionalidad al sistema con este proyecto porque es irracional una ciudad con estas necesidades de vivienda insatisfechas y con este stock de viviendas vacías”, concluyó.

“Las personas mayores tienen más conciencia verde que los jóvenes”

Recientemente se conocieron los resultados del estudio que el Consejos Económico y Social de la Ciudad de Buenos Aires encargó a la consultora Poliarquía sobre agenda verde. La investigación se basó en una serie de indicadores que construyen un índice anual o semestral de prácticas verdes en la Ciudad, a través del cual se puede medir si estas evolucionan o empeoran.

“Se han medido comportamientos. Uno de los indicadores tiene que ver con apagar la luz cuando uno se va de un cuarto y no queda nadie. Otro es si se cierra la canilla cuando uno deja de lavarse los dientes, es decir, comportamientos básicos de ahorro de energía. Por supuesto, también se analizó el tema de la basura: si se separa, si se utilizan bolsas de plástico o se lleva changuito, etcétera”, explicó Sergio Abrevaya, Presidente del Consejo Económico y Social y precandidato a Jefe de Gobierno por UNEN.

Uno de los resultados que arrojó la investigación es que, en las personas mayores, la conciencia de la práctica verde es mayor que en los jóvenes.

“Eso es raro porque se cree que los jóvenes han emprendido la tarea de cuidado del plantea con mejores prácticas para cuidar su entorno. Sin embargo, no es así. En todo lo que tiene que ver con aparatos modernos, resulta más fácil dejarlos encendidos que apagarlos y volverlos a encender. La lógica cultural moderna en electricidad es no ahorrar. Son otros consumos en término de cuantificación. En cambio, los mayores heredaron comportamientos de ahorro quizá por lo económico en su tiempo”, reflexionó Abrevaya en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

Entre los mayores consultados, un 73% dijo que ahorra energía eléctrica, mientras que solo el 54% señaló que ahorra agua.  Esto está relacionado a que la luz se cobra por medidor y el agua no.

El estudio también permitió vislumbrar que la mujer es mucho más cuidadosa y que cumple más que el hombre en relación a los preceptos del comportamiento responsable.

“Teniendo todos esos indicadores, el índice general da 6 de 10 puntos. Si se toma solo la franja etaria de los mayores, da 6.8, es decir, es más alta que la media. Uno aspira a que todo esto se acerque al 10”, confió el Presidente del Consejos Económico y Social.

El resultado que se desprende de estos datos es que los cambios culturales dependen de las campañas de concientización que se realicen, algo que deberá ser atendido por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. En ese marco, las acciones que se emprendan deberán ser pensadas de manera diferente para jóvenes y mayores, y para mujeres y hombres.  

“En la Ciudad no ha habido campañas fuertes para ahorros energéticos. Ha habido más campañas en relación al tema de la separación de basura, aún cuando los vecinos plantean que son pocas y que no les quedan claros los mensajes. Las campañas no alcanzan porque cambiar comportamientos implica modificar algo que es mecánico. En basura, por ejemplo, tenemos incorporado el comportamiento del desecho: lo tiro porque no sirve y después se ocupa el Estado de lo que se hace con eso. En cambio, la basura, desde el punto de vista del paradigma moderno, es un insumo para la producción. Desde ese lugar, la campaña requiere dos partes: una que diga que hay que separar porque es bueno para el planeta y otra que diga que hay que hacerlo porque sirve para la producción. Así es posible cambiar el comportamiento. Esa campaña que plantea el nuevo paradigma en relación al desecho aún no existe”, analizó Abrevaya desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

El Consejo Social y Económico de la Ciudad viene realizando este estudio junto a Poliarquía desde agosto de 2014. Estas han sido las primeras mediciones y seguramente se retomará el trabajo en abril para una segunda medición. El objetivo es registrar sise producen cambios en las prácticas y analizar qué campañas hay que hacer.

Además, se realizó otra investigación relacionada al tema del tránsito, que también hace a la sustentabilidad. En sus resultados se pudo observar que el porteño tarda un promedio de 78 minutos cada día en transportarse ida y vuelta al trabajo y que, en general, existe una mala opinión sobre el tránsito. Este estudio también será retomado en marzo.

“Debemos incorporar al ruido como un contaminante peligroso”

Recientemente, se conoció la noticia de que un vecino porteño llamado Pedro Barragán le ganó un juicio a la empresa AUSA (que maneja las autopistas de la Ciudad) por la contaminación acústica que generan los ruidos de altos decibeles que llegan a su casa desde la autopista 25 de Mayo.

“Barragán reclama, ni más ni menos, tener una mejor calidad de vida, que es algo que pretendemos todos. Él pide que haya algún tipo de fallo que posibilite tener un entorno acústico saludable algo que, por diversas situaciones de las cuestiones urbanas, a veces eso no es posible”, dijo Silvia Cabeza, especialista en contaminación acústica y Presidenta de la Asociación Civil ‘Oír mejor’.

Es probable que el fallo de la Justicia obligue a AUSA a poner pantallas acústicas para bloquear la transmisión de ruid. Sobre esta posibilidad, cabeza planteó: “Desde el punto de vista técnico, una pantalla no puede tener una altura de seis metros y hay vecinos que están por arriba de esa altura y a quienes no les va a mejorar el entorno acústico. Es un tema complejo y hay que buscarle solución. En Europa, se diseñan las autopistas con pantallas y primero se ve la viabilidad de poner una autopista en el lugar. Cuando se hace una autopista o ruta, hay que pensar que va a radicarse gente alrededor y que el ruido va a molestar a los vecinos”.

La experta explicó que la contaminación acústica es peligrosa porque “tiene la particularidad de no dejar residuos en el aire, en la tierra, en el agua, sino en nuestro organismo. Actúa igual que el sol en nuestra piel, tiene un efecto residual. La gente que está expuesta al ruido durante mucho tiempo no solo tiene riesgo de perder la audición, sino que también puede tener trastornos serios como problemas cardiovasculares o de tipo nervioso o digestivos, falta de descanso, etcétera. Con el tiempo, hay ciertas enfermedades como consecuencia”.

Los vecinos que vivimos en la Ciudad de Buenos Aires tenemos distintas fuentes de ruido que nos molestan: boliches, extractores de aire, el tránsito, etcétera. Todo el conjunto de las fuentes de ruido, sean fijas o móviles, provocan un entorno acústico que muchas veces es molesto. La palabra ruido significa ‘sonido no deseado’. De lo contrario, es solo sonido.

“A nivel nacional, la Ciudad tiene la ventaja de contar con una normativa específica, la ley 1540, reglamentada por decreto 740. El organismo de aplicación es la Agencia de Protección Ambiental (APRA), que depende del ministerio de Ambiente y Espacio Público. La normativa fija una serie de actividades que están obligadas a presentar un estudio de impacto acústico para ser habilitadas. Las que están desde antes de 2007, también exigen presentación de estudio de ruido. La idea es garantizar que lugar donde se va a ejercer determinada actividad (mecánica, bailable, etcétera) tenga aislamiento acústico acorde al espacio para no contaminar con ruidos al vecino y a la calle”, señaló Cabeza en diálogo con“Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

En esa línea, agregó: “Falta mucho por hacer, pero la normativa da la facultad al Gobierno para regular niveles de ruido. También se permite al vecino hacer un reclamo para que la APRA envíe un técnico o inspector para constatar si la actividad está cometiendo alguna infracción o si está contaminando con ruido al vecindario”.

“Además, la APRA está desarrollando un mapa del ruido de la Ciudad, ya que está obligado por la ley a hacerlo. Este se hace a través de un software que diagnostica con una presentación gráfica o un mapa los niveles de ruido de distintas calles y avenidas. Es algo complejo de hacer, pero da un mapa de conflicto que permite a las autoridades de Medio Ambiente corregir la contaminación acústica y tratar de disminuirla con distintas medidas”, destacó la titular de ‘Oír mejor’.

La especialista consideró que “no es fácil solucionar” los problemas de ruido de la Ciudad, “sobre todo los ocasionados por el transporte” que tiene unidades de más de una década de antigüedad. Sin emabrgo, dio un ejemplo de cómo se pueden planificar medidas para trabajar en ello: “En las calles Suipacha y Esmeralda antes circulaban líneas de colectivos. Estas se sacaron y pasaron a la Avenida 9 de julio, a los carriles del Metrobús. A partir de esto se produjeron dos fenómenos: el nivel de ruido en las calles bajó y en 9 de Julio no se incrementó, porque el lugar de circulación está en el centro de la avenida, alejada de fachas de edificios”.

“Debemos incorporar al ruido como contaminante peligroso y no restarle importancia. Hablar del ruido también es hablar de ecología, porque estamos haciendo referencia a lo que nos permite tener una mejor calidad de vida y también mantener sano nuestro organismo. La percepción del ruido es subjetiva, pero hay que tener en cuenta que la Organización Mundial de la Salud (OMS) dice que el ruido que supere los 65 decibeles, con el correr del tiempo, puede causar daño irreversible en los oídos”, finalizó Cabeza desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

“Hay que hacer otro Jardín Botánico”

Recientemente, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires anunció el comienzo de las obras de puesta en valor del Jardín Botánico porteño, ubicado en el barrio de Palermo. Ante esta información, el paisajista Carlos Thays celebró la decisión pero hizo hincapié en la necesidad de crear un nuevo predio de este estilo.

“El Botánico hace poco cumplió 100 años. En su época, a principios de 1900, era realmente una obra para la Ciudad muy importante y un sitio de muchísimo valor, no solamente paisajístico, sino también biológico y de estudio. Después, la Ciudad creció muchísimo y el Botánico quedó con sus siete hectáreas originales. Hoy es un espacio chico e insuficiente. Ecológicamente no se pueden plantar más árboles, arbustos y plantas porque no hay lugar. Perdió su valor científico, de investigación y de estudio”, sostuvo el especialista, miembro de una familia de reconocidos paisajistas, autores de los paseos más importantes de la Ciudad.

Thays destacó que los porteños tenemos que estar orgullosos del botánico “porque es una joya paisajística”, pero lamentó que, como institución que investiga, que prueba árboles, que mide tasas de crecimiento y que hace ensayos de resistencia a la contaminación, entre otras cuestiones, “ya no tiene lugar”.

“Hay que hacer otro Jardín Botánico. Debemos quedarnos con este, protegerlo y ponerlo en valor, pero debemos saber que los 8 o 10 millones de habitantes del área metropolitana necesitan de un Jardín Botánico de 50 o 100 hectáreas, como hay en otras ciudades del mundo. Allí se puede pasar el día, se ven árboles de distintos lugares, montes, bosques, prados, vegetación de laguna, etcétera. Cuando mi bisabuelo lo creó, el Botánico de Palermo estaba a escala con la Ciudad. Hoy quedó chico. Hay que pensar en hacer uno nuevo en La Plata, General Rodríguez u otro lugar del Conurbano, porque en la Ciudad de Buenos Aires no tenemos lugar”, planteó el paisajista en diálogo con “Urba-nos” por Radio ArinfoPlay.

La idea de un nuevo Jardín Botánico fue algo que se evaluó cuando Thays fue responsable del predio de Palermo hace algunos pocos años. El objetivo era, además de restaurar el que ya estaba, crear uno nuevo en convenio con el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires. “No se concretó porque no hubo interés por parte de los gobernantes. La realidad es que no es algo caro, es mucho más caro hacer 10 km de autopistas”, señaló.

El especialista dijo que un nuevo predio no debería reemplazar al existente, sino que lo complementaría. “El que ya tenemos tiene un valor histórico muy importante”, destacó.

Respecto al estado actual del espacio de Palermo, Thays opinó: “Las colecciones botánicas, que son canteros de distintas familias y especies con fines didácticos, estaban deterioradas las última vez que fui. Los caminos, los espacios, los trazados y la estructura original se mantuvieron muy fieles a su origen”.

“Yo soy positivo. Aplaudo la idea de poner la mirada en el Jardín botánico, darle importancia y hacer este esfuerzo por ser riguroso en recuperarlo, ponerlo en valor y restaurarlo, ya que es una joya paisajística. Cuando la gente pasea por allí, no lo olvida tan fácilmente. La idea de mi bisabuelo era que los espacios verdes educan. Hay que aprender a convivir entre todos en un espacio común, a cuidar, a no romper, a no ensuciar. Hay que aprender de la naturaleza. Era una idea muy progresista”, finalizó desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

Construyen el primer teatro autosustentable de la Ciudad

Teatro Border es el nombre que recibe el espacio que está en construcción en la zona de Palermo. No se trata de un lugar más para la cultura, sino que tendrá la particularidad de convertirse en el primer teatro autosustentable de la Ciudad de Buenos Aires.

“Estamos entusiasmados con este proyecto que vamos a disfrutar todos, esa es la idea de armar un espacio así en el medio de la Ciudad. Va a ser un lugar con la posibilidad de sustentabilidad y, además, será artístico. La gente se podrá entretener viendo obras de teatro y también podrá aprender en diferentes seminarios. Queremos armar algo muy global: entendimos que el arte es un canal para reciclar. El artista va reciclando sus emociones, el espectador lo hace con él y se genera como un círculo de depuración. Pensamos que eso debía tener un concepto global que no solo abarque a lo artístico, sino también al edificio”, explicó Diego Mariani, uno de los actores que se ha puesto a la cabeza de este proyecto.

Sus creadores aseguran que Teatro Border será “un lujo” para la Ciudad. Tendrá paneles fotovoltaicos, paneles solares, jardines verticales, techos verdes y recolección de agua de lluvia.

“Haremos todo lo que se pueda hacer en relación a la sustentabilidad y al reuso de materiales. Primero pensamos en reciclar, pero alguien nos enseñó que es mejor reusar. Cuando reciclás, muchas veces, el producto pasa por ciertos químicos. En cambio, con el reuso, el material se utiliza para otra función. Por eso recolectamos también tapas plásticas de gaseosa o chapitas de botellas de cerveza para hacer los pisos del baño”, precisó Mariani en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

La sala principal del espacio tendrá 117 localidades. Las butacas serán tapizadas con desechos textiles y habrá una acustización profesional para que el sonido sea óptimo para la realización de comedias musicales u óperas (incluso sin micrófonos). El edificio, además, tendrá un ascensor para que la gente mayor o con discapacidad pueda disfrutar del espacio.

El lugar tendrá casi un 90% de iluminación led y techos verdes. “No es simplemente para que sea bonito, sino para devolver el espacio verde que le robamos al planeta. Simplemente, lo elevamos. Es para que los alumnos, cuando estén cursando en la escuela de teatro, puedan disfrutar del pasto. Es como tener una plaza en el techo”, destacó el actor.

Los actores que emprendieron esta construcción también tuvieron una muy buena idea para las pilas: “Muchas veces no sabemos dónde desecharlas. Hay un emprendimiento, una pyme llamada ‘ecovolta’, que se sumó a nuestro proyecto. En el hormigón del teatro ya hay ladrillos ellos con pilas. Ellos arman ladrillos en botellas de plástico con un producto que las inhibe y nosotros utilizamos ese material como parte de la construcción del edificio del teatro”.

“Queremos abrir el juego hacia las demás personas para que entiendan que todos pueden hacer este tipo de cosas y que quedan bonitas. Todo depende del artista que lo haga. Es parte de comprometernos nosotros como seres de este planeta. La gente se entusiasmó mucho con la idea y quiere colaborar. Nosotros los invitamos a que nos traigan las cosas. Queremos que colaboren y que sean conscientes de que están ayudando para hacer un lugar que nos va a beneficiar a todos: vamos a gastar menos agua, a consumir menos, a aprovechar más la luz del sol y a devolverle lugar verde que robamos a la manzana. Se trata de tomar conciencia”, sostuvo Mariani, un referente del teatro musical argentino.

El teatro, que recibe el nombre de Border ya que en ese terreno (Godoy Cruz 1838) antes existió un psiquiátrico, se construyó de cero. El edificio tendrá tres plantas. El teatro ocupará la planta baja y el primero. En el segundo, habrá una sala de danza y música. En el tercero, estarán las oficinas, los baños y la terraza. La inauguración se estima para junio de 2015.

La sala de teatro también se abrirá por el fondo. Detrás habrá un patio con pasto para poder ver espectáculos al aire libre. El proyecto también prevé la instalación de una huerta de un bar.

“Nuestra conciencia es colaborar con toda la comunidad. Si logramos hacerlo, todos van a querer tener en su casa un piso de tapitas de gaseosa, dos botones distintos en el baño para no desperdiciar agua, etcétera. Queremos convidar esta experiencia. Estamos tratando de atacar todos los frentes para tener arte y sustentabilidad”, concluyó Mariani desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

¿Conviene una Autopista o una línea ferroviaria en la ribera porteña?

La Autopista Ribereña para unir el Norte y el Sur de la Ciudad de Buenos Aires es un proyecto que tiene años de evaluación, pero que solo llegó a construirse en parte.

Pronto, la Corporación Puerto Madero será la encargada de informar cuál será el proyecto elegido para su trazado y puesta en marcha. Una de las opciones que se maneja es la de crear un viaducto que recorra la costa por debajo de Puerto madero.

“Algunos dicen que por no concretar este proyecto, se está pagando un costo altísimo. Es cierto que hay problemas logísticos, pero creo que la solución que proponen, a la larga, traerá conflictos”, sostuvo el Arquitecto Andrés Borthagaray.

El especialista en políticas públicas recordó que una de las justificaciones para la construcción de la Autopista Ribereña ha sido la del acceso al puerto y el ingreso de las cargas. En esa línea, analizó: “Tenemos el problema de que, en general, el medio excluyente en el puerto de Buenos Aires es el camión y queda muy poquita carga por tren. El tema es que es el transporte más caro, cuesta casi el doble que el tren y más que el fluvial. Además, está totalmente saturado. Entonces, si vamos a invertir en infraestructura y si miramos los ejemplos contemporáneos en el mundo, la alternativa ferroviaria merece ser estudiada con mayor profundidad”.

“Si la pregunta que se hizo es ‘Cuál es el mejor trazado posible para la autopista’, la respuesta queda muy limitada. Yo hubiera preguntado ‘Cuál es la mejor conexión posible’ y que dejaran todas las opciones abiertas”, planteó el arquitecto en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

Borthagaray aseguró que, en los países del Primer Mundo, se están destruyendo viaductos y autopistas porque el paradigma ha cambiado: “Es bueno ilustrar con ejemplos de otros países para ver cómo los resultados se dieron cuando la pregunta fue más amplia, cuando no se consultó qué tipo de autopista había que hacer, sino qué tipo de conexión. Yo siempre soy el ejemplo de Rotterdam, que es el principal puerto del Norte de Europa. Este tiene cuatro pares de vías exclusivos para carga que conectan con Alemania, que es la ruta principal. Es decir, decidieron hacer lo que era más barato y lo que genera menos conflicto con la Ciudad. Lo construyeron así y funciona”.

“Ahora es tiempo de poner en el debate público estas cuestiones. Es un año donde vamos a poder escuchar propuestas y, en la medida posible, vamos a intentar contribuir desde distintos lugares: desde lo profesional y desde lo público”, dijo el especialista con la mirada puesta en las elecciones presidenciales del 2015.

Respecto a la disyuntiva entre construir una autopista o una línea ferroviaria en la Costa Ribereña porteña, expresó: “Se necesitan fondos muy importantes y hay que decidir dónde se quiere poner la prioridad y a quiénes beneficiamos con la asignación de recursos en el largo plazo. Esta es una decisión que se postergó por mucho tiempo y no hay que tomarla de modo que luego haya que pagar consecuencias negativas. El tiempo que se demoró en ver cómo se resolvía ese trazado, mostró en el mundo un cambio total de paradigma: lo que antes se resolvía con viaductos, hoy se da marcha atrás y se revalorizan otros métodos que pudieran parecer anticuados, como el ferrocarril”.

“En Estados Unidos, por ejemplo, está la posibilidad de salir en ferrocarril de carga desde los puertos. Eso da una competitividad enorme a la economía. Casi el 50% de su carga va por tren y nosotros no llegamos al 10%”, señaló Borthagaray.

Finalmente, el arquitecto hizo referencia a los beneficios que un tren traería no solo en materia de carga, sino también de desplazamiento de pasajeros: “Hay una diferencia de capacidad. El ferrocarril puede llevar de 40 mil a 70 mil personas por hora, en una franja de tres metros. La autopista, en cambio, no lleva más de 1500 personas en un cupo social más restringido ya que no manejan los chicos ni los adultos mayores ni todos en el área metropolitana tienen oportunidad de tener vehículo”.

“Donde tomamos decisiones de infraestructura de miles de millones debemos ver cómo obtenemos beneficios más amplios con los recursos que disponemos”, finalizó el especialista desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

Qué pasará con las obras de los ferrocarriles San Martín y Belgrano Sur

Recientemente, el Gobierno nacional y de la Ciudad de Buenos Aires anunciaron en conjunto la puesta en marcha de las obras para eliminar unos 20 pasos a nivel de los ferrocarriles San Martín y Belgrano Sur.

El ingeniero Juan Pablo Martínez, especialista en ingeniería ferroviaria, opinó que, en principio, son “buenos proyectos” y analizó: “El proyecto que está más claro es el del San Martín. Es un viaducto que correría más allá de la estación Palermo, que ya está elevada. Las líneas férreas cruzan la calle Paraguay por un puente pero luego bajan. Esto ahora seguiría hasta Chacarita, por lo menos, y habría que tirar abajo el puente de Juan B. Justo. Este tuvo defectos de construcción, estuvo uno o dos años cerrado por reparaciones y, además, arruinó la zona de la avenida que está abajo. La demolición va a restablecer la esquina de Córdoba y Juan B. Justo y el paso del ferrocarril por arriba va a ser muy bueno”.

“A partir de esto, la estación Chacarita quedaría a alto nivel, igual que la de Pacífico. Según la información que se publicó, el proyecto sigue hasta La Paternal y la vía baja en el puente de Avenida San Martín. Ahí me parece que es innecesaria la inversión. Hasta cruzar Corrientes, es inobjetable, pero en Dorrego la Ciudad hizo un túnel. Es decir, la vía puede empezar a bajar. Tampoco tiene sentido llevar la vía férrea elevada al lado del cementerio, ya que por allí no cruza nadie. Los pasos a nivel de Jorge Newbery y Trelles pueden ser túneles, como el de Dorrego. Mi opinión es que el viaducto tiene que llegar desde la calle Paraguay, donde hoy termina el elevado, hasta Corrientes. La estación Chacarita quedaría elevada como la de Pacífico y, a partir de ahí, debería bajar”, agregó.

En diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay, Martínez recordó que este proyecto de elevación ya se había anunciado en la década de 1960 y contó que hace unos 50 años en la facultad de Ingeniería de la UBA había una maqueta de la obra. “La inefectividad del estado, en eso de anunciar cosas y no hacer nada, duró 60 años. Esperamos que ahora se haga”, deseó.

A la hora de hablar de la obra que involucrará al Belgrano Sur, el especialista planteó: “El proyecto tiene dos partes. Una es que la vía que viene elevada entre Soldati y Pompeya, debe continuar y pasar por arriba de avenida Sáenz, que es muy importante porque va allí va a llegar el subte. Ese paso a nivel hay que eliminarlo. El tren debe pasar elevado y la estación debe estar arriba. A partir de ahí, creo que tiene que bajar para llegar hasta donde termina hoy, la estación Buenos Aires de Barracas”.

“Pero, por otro lado, la información dice que ferrocarril elevado desde Pompeya llegaría hasta Constitución. Eso para mí es un error, porque no hay espacio en Constitución para que llegue el Belgrano Sur. La trocha, el ancho de vía, es distinta a la del Roca. El espacio existente, además, lo necesita el Roca para el desarrollo futuro de sus servicios. En mi opinión, ni hay necesidad ni se puede hacer eso. Lo que hay que hacer con el Belgrano Sur es una buena y modesta estación sobre avenida Vélez Sarsfield. Hay varias líneas de colectivos allí y hasta se podría hacer un Metrobus hasta Congreso. La terminal se puede hacer allí, donde hay lugar, y no en Constitución”, consideró.

Martínez sostuvo que las inversiones ferroviarias son muy costosas, por lo que “no se pueden hacer a la ligera” y señaló: “La prueba es que, en nuestro país, en los últimos 60 años, prácticamente no se ha hecho una obra ferroviaria estructural grande. El último elevado que se hizo es el viaducto Sarandí, que se construyó durante la primera presidencia de Perón, pero no lo pagó el gobierno nacional sino la Provincia. Desde entonces, no se hizo nada. Primero, hay que hacer una ingeniería de buen nivel y estudiar los proyectos a fondo, no superficialmente”.

Al ser consultado sobre el pazo de ejecución informado para las obras del San Martín y el Belgrano Sur (12 meses), el ingeniero admitió que pensó que se trataba de “un error” y argumentó: “Para licitar una obra de ese tipo debe estar lo que los ingenieros llamamos el proyecto ejecutivo y solo hacer eso lleva un año. Las oficinas públicas no tiene el personal para hacerlo y deberían contratar empresas de ingeniería, seguramente con algún apoyo internacional. Eso requiere un concurso y meses de pliegos, adjudicación, contratación, etcétera. Después, la obra no se puede hacer en menos de dos años”.

“Es bueno que Nación y Ciudad convengan estas cosas, pero deben hacerlo en un marco de menos precipitación, mirando el largo plazo. No es algo para inaugurar en septiembre de 2015, hay que hacer las cosas bien. Es algo para inaugurar en 2018 con buena planificación”, recalcó.

Finalmente, elogió desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay la decisión de la Ciudad de Buenos Aires de eliminar pasos a nivel: “Esto comenzó con la gestión de (Jorge) Telerman y siguió con la de (Mauricio) Macri. Se ha hecho un avance muy grande: se han construido unos 20 túneles viales como los de Dorrego, Constituyentes, Avenida San Martín, Congreso, etcétera. En el San Martín no se puede hacer porque debajo de Córdoba está el arroyo Maldonado, por eso hay que elevarlo. En el Belgrano Sur pasa lo mismo, no se pueden hacer túneles porque debajo de avenida Sáenz está el subte. En el resto de la Ciudad, hay que hacer túneles viales y hay que empezar a ‘meterle mano’ al Sarmiento. Con 10 o 12 de esos túneles, que se hacen en seis o siete años, se resuelve prácticamente el problema”.

Jardines verticales, una tendencia que crece en Buenos Aires

Eduardo Barak es un ingeniero agrónomo con diez años de experiencia en el diseño y colocación de jardines verticales. Desde su autorizada visión, asegura que cada vez es mayor el interés por este tipo de ornamentaciones y que ya no se considera un gasto suntuario, por lo que los piden tanto para casa grandes como para departamentos con balcones pequeños.

“Esto es algo que nace hace muchos años en Babilonia, donde se crearon los jardines colgantes, que reciben ese nombre porque tenían una inclinación muy pronunciada, casi sin contacto con la tierra. Así se fue avanzando en la historia hasta que un francés llamado Patrick Blanc empezó a hacer los jardines verticales con un sistema de turba y tela”, repasó el especialista.

En esa línea, agregó: “Es una manera de copiar la naturaleza con paredes naturales o cascadas en las cuales crecen las plantas en la piedra. Esto se fue desarrollando cada vez más con todo tipo de técnicas y con sistemas de riego automatizado y de fertilización. Es una manera de generar, en ambientes pequeños, un bosque con una pared llena de plantas que no ocupen un volumen como el de un jardín horizontal”.

En diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay, el ingeniero agrónomo precisó que hoy los jardines verticales son requeridos desde edificios, casas particulares y empresas. Estas últimas aprovechan las exenciones en impuestos que logran (en ABL; por ejemplo) a través de su instalación. Las estructuras pueden colocarse en habitaciones, livings, patios y otros espacios.

“Al cliente le importa más la belleza interna pero el jardín vertical también trae otros beneficios: filtra gases, metales pesados, smog y humo de autos. Además, nos entrega oxígeno”, destacó Barak, quien aseguró que casi todas las plantas se pueden cultivar en este sistema, siempre que se respete la necesidad de luminosidad de cada una, teniendo en cuenta si son de interior o de exterior.

El jardín vertical se coloca en una estructura especial que va separada, a tres o cuatro centímetros de distancia de la pared, dejando un colchón de aire en el medio. No existen riesgos de filtraciones porque el sistema de goteo para el riego es exterior a la pared y va por delante del jardín.

“El riego debe ser automatizado, con un sistema por goteo que va mojando el sustrato o las telas. Se utiliza con un programador para que riegue todos los días, tantas veces, según la época del año. No es conveniente regar con manguera o regadera porque el jardín vertical no va a tener la humedad necesaria debido a que hay poco o nada de sustrato”, explicó el especialista.

El costo de armar una estructura de este tipo varía de acuerdo a las especies de plantas que se quieran colocar. Se colocan un mínimo de 35 a 40 plantas por metro cuadrado. El precio es de tres mil o cuatro mil pesos el metro cuadrado, pero puede ser más caro si se eligen plantas suculentas, que son las de la familia del cactus.

“En general, cambió mucho la concepción del jardín. Hasta hace unos años, una familia construía una casa particular e invertía mucho en la edificación y poco en el jardín, por lo que no se correspondía la estética del jardín, respecto de la casa. Hoy ya no es tan así: hoy se le da más importancia al diseño, a hacer un jardín más trabajado y, por ende, más caro. Se tienen en cuenta sistemas de riesgo automatizados para plantas, césped, árboles, flores, y canteros. Se le da cada vez más importancia al jardín en el sentido de que esté más lindo y que se corresponda con la casa”, remarcó Barak desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

Finalmente, sostuvo que los jardines verticales son parte de una estrategia de sustentabilidad: “Se puede recoger el agua de lluvia para utilizar menos agua potable y también que haya menos costo de electricidad para regarlo. Además, una fachada de jardín vertical logra aislar del frio y del calor a un edificio, por lo que se usa menos calefacción y menos aire acondicionado. También absorben decibeles en autopistas y autovías. En la ciudad, son más prácticos y útiles que en el campo”.