“En Buenos Aires hay poco apego a las normas de tránsito”

Aunque es cierto que en Buenos Aires ocurren muchos accidentes a diario, desde el Observatorio Vial Latinoamericano (OVILAM), evitaron calificarla como una de las ciudades con peor tránsito del mundo.

“No sería correcta esa apreciación. Hay muchas ciudades que son muchísimo más caóticas que la Ciudad de Buenos Aires. Además, la siniestralidad que marca anualmente la Ciudad, en los últimos años, está dentro de lo lógico en relación a otras ciudades del mundo con densidad demográfica y de vehículos similar”, argumentó Fabián Pons, Presidente de la entidad, aunque reconoció que “es bastante desordenado el tránsito” en cuanto a respeto de las normas y a la cantidad de pequeños siniestros. “En eso sí podemos tener índices peores que los de algunas otras grandes ciudades”, señaló.
 

En grandes ciudades del mundo, los peatones son la mayoría de las víctimas fatales, con entre el 30 y el 50% de incidencia. En la Ciudad, el registro está en orden del 44%. La mayor cantidad de víctimas, en proporción, son aquellas que tienen menos protección como peatones, motociclistas y ciclistas, que suman todas juntas un 70%.
 

“Esto tiene mucho que ver con nuestra cultura, con el poco apego a las normas de tránsito y a los controles, que hoy son inexistentes. En la Ciudad, por ejemplo, el 63% de los siniestros ocurren en bocacalles y eso es porque uno de los dos no respetó la prioridad de paso. Sin embargo, es nula la cantidad de multas por eso”, explicó Pons.
 

En ese sentido, amplió: “Hoy pasa el más fuerte en las esquinas no semaforizadas y, en las que sí tienen semáforo, no se lo respeta y vale más el adelantarse antes de que cambie a verde. Los vehículos arrancan uno o dos segundos antes, por lo que cuando el semáforo pasa a verde, estos ya están en la mitad de la arteria y generalmente se producen siniestros con los que viene “cortando” semáforos (pasando en amarillo). Respetar los semáforos haría bajar cantidad de siniestros”.
 

“Este no es un problema de educación, sino de cultura. Sabemos quién tiene prioridad de paso, pero no lo respetamos. Cuando vamos a otro país donde sí se exige ese tipo de respeto, procedemos correctamente y nos adaptamos a la cultura del lugar”, afirmó el Presidente del OVILAM en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.
 

Pons calificó como una “decisión acertada” la de privilegiar la movilidad sustentable, es decir, al peatón y al ciclista: “Se ha generado una infraestructura para que eso ocurra. El Microcentro prácticamente se ha peatonalizado y se han construido bicisendas. Se está dando un marco más económico y sustentable. Eso se complementa con el uso de vehículos de transporte público de pasajeros, lo que es muy importante”.
 

“Un país no es más rico cuando sus ciudadanos tiene cada uno un auto, sino cuando esos ciudadanos usan el transporte público. Eso quiere decir que ese tiene calidad. Los metrobuses, las bicisendas y el privilegio del transporte público va a hacer descender el uso del auto para entrar o movernos de la ciudad. Esa tendencia se está siguiendo a nivel mundial. En la Ciudad se ve que los funcionarios tienen esa estrategia, que es bastante razonable”, destacó.
 

En otro plano, el Presidente de OVILAM criticó la escasez de datos oficiales sobre siniestralidad y, aunque planteó que la existencia de una Agencia Nacional de Seguridad Vial “es muy importante”, no se mostró de acuerdo con su forma de funcionamiento: “Que se ocupen del tema vial y que haya presupuesto, es un gran avance, pero las estrategias que se siguieron y los resultados obtenidos no son los mejores en comparación con los medios de los que se dispusieron en estos años. No hay una estrategia que abarque a la nación, a las provincias y a los municipios, no hay compromiso por parte de jurisdicciones. El hecho de que Argentina sea un país federal complica el tema porque la Agencia puede sugerir algo, pero si después las provincias y municipios no cumplen eso, todo termina en letra muerta ya que la Agencia no tiene poder de policía. Es por eso que la gestión ha sido regular”.
 

“Hay que hacer una gran política nacional vial y después dividirla por jurisdicciones, porque no es lo mismo la problemática de la Ciudad de Buenos Aires, la de Santa Fe o la de Tierra del Fuego. Son problemáticas distintas, con geografías distintas. También hay muchas cuestiones en común como el mal uso de la moto, el no respeto por las normas de tránsito o la falta de respeto a la prioridad de paso. Hay jurisdicciones que trabajan mejor que otras, pero por iniciativas propias. Algunas han generado observatorios propios. Hay mucho por pulir y trabajar”, señaló desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.
 

Finalmente, Pons alertó: “Estamos sufriendo una cantidad de muertes innecesarias y no le estamos dando la jerarquía que tiene. Estamos todos muy preocupados por la inseguridad, pero se calcula que hay 2500 muertos por año fruto de la inseguridad y en seguridad vial se habla de 5200 a nivel oficial y de 7200 según registros no oficiales. Estamos aterrados por la inseguridad cuando por inseguridad vial tenemos doble o triple de víctimas”.

Impulsan proyecto para terminar con las viviendas ociosas en la Ciudad

En la Ciudad de Buenos Aires se calcula que existen unas 500 mil personas con sus necesidades habitacionales insatisfechas. A la vez, se estima que hay unas 350 propiedades (casas y departamentos) desocupados. En ese marco, desde el bloque de Legisladores Bien Común, integrado por Pablo Bergel y Gustavo Vera, han impulsado un proyecto para promover la ocupación de estas viviendas ociosas.

“El tema de la vivienda no es una asignatura pendiente por gracia de la naturaleza, sino por falta de voluntad explícita de los gobiernos. En el Presupuesto de la Ciudad de este año, por ejemplo, no hay fondos para urbanización de la Villa 20, cuando desde 2005 hay una ley que ordena hacerlo. Eso no es casualidad. La falta de políticas de urbanización y de satisfacción de las necesidades de vivienda en la Ciudad no es una fatalidad de la naturaleza, es una decisión de políticas públicas por parte del macrismo y de los gobiernos que han ejercido antes que ellos”, planteó el Legislador Pablo Bergel.

Durante el censo realizado en el año 2010, 350 mil viviendas no respondieron cuando se tocó el timbre. Muchas son consultorios, estudios y oficinas, pero se presume que generalmente son viviendas. A partir de ese dato es que se construye el registro sobre viviendas ociosas de la Ciudad. “Es revelador que en 1990, aplicando la misma metodología, fueron 31 mil los que no contestaron y, en el medio hubo un impresionante crecimiento de la construcción”, apuntó el dirigente.

“Puerto Madero es un caso paradigmático. El 60% de viviendas están ociosas allí. Es por eso que nos preguntamos quiénes pueden mantener viviendas ociosas, que significan costos por impuestos y expensas. De ese modo, se puede presumir que el origen de los capitales con que esas viviendas fueron construidas o adquiridas no fue del todo transparente. Hay una hipótesis de blanqueo o de dinero con origen espurio”, agregó Bergel en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

Según las últimas estimaciones, en la Ciudad hay unos 3.500.00 habitantes y 500 mil de ellos tienen necesidades habitacionales insatisfechas. Viven en villas, en barrios precarios, en la calle, en hoteles o en pensiones.

“Es insostenible que haya un stock semejante de viviendas disponibles que están vacías productos de la especulación inmobiliaria y que no cumplen ninguna función social. Ya generaron un impacto económico, social y ambiental en su construcción y hoy no cumplen ninguna función”, denunció el Legislador por Bien Común.

En esa línea, aclaró: “Lo que proponemos nosotros no es socialismo, es casi de capitalismo avanzado, del Estado de Bienestar. Existe en Francia, en Holanda, en Inglaterra, etcétera. Es decir, con distintas modalidades, se impulsa que las viviendas estén ocupadas y que cumplan su función. Si no las alquilan los propietarios, estos pueden ser castigados con impuestos progresivos hasta que les convenga más alquilar que mantener vacío. Si no, el Estado toma las viviendas, les paga el alquiler a los propietarios y las pone en alquiler con subsidios o no. En Holanda, por ejemplo, una vivienda con seis meses desocupada puede ser ocupada, siempre que inquilinos se encarguen de los gastos”.

El proyecto del bloque Bien Común prevé el cobro de impuestos progresivos a quienes tengan una vivienda desocupada por más de seis meses. También incluye la posibilidad de que los propietarios encarguen al Estado que les alquile la propiedad y la ponga en el mercado. Además, si no son viviendas nuevas o están en mal estado, se contempla la posibilidad de dar créditos blandos para que los propietarios las pongan en valor, con la condición de que luego las ocupen o las pongan en alquiler.

“El objetivo es que la vivienda cumpla una función social, aunque sea de propiedad privada. Con este proyecto no se afecta la propiedad, porque, en todo caso, los propietarios cobrarían un alquiler. Solo se castiga la especulación con un bien escaso. La vivienda es un bien de primera necesidad para buena parte de sectores populares y medios. Los jóvenes hoy no pueden armar familias ni se pueden ir de la casa de sus padres. Es difícil acceder a crédito hipotecario y a alquileres por los altos requisitos que se fijan”, señaló Bergel.

Finalmente, el Legislador denunció desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay que el proyecto está cajoneado en la Legislatura porteña y se esperanzó con que pueda tratarse luego del recambio que puede traer las elecciones.

“Una de cada cuatro viviendas está ociosa en la Ciudad y el 20% de la población tiene problemas habitacionales. La conclusión es que, si se pusieran en alquileres razonables todo el stock construido, no sería necesario construir vivienda nueva y se podrían satisfacer las necesidades de vivienda del 100% de la población. Buscamos darle racionalidad al sistema con este proyecto porque es irracional una ciudad con estas necesidades de vivienda insatisfechas y con este stock de viviendas vacías”, concluyó.

“Las personas mayores tienen más conciencia verde que los jóvenes”

Recientemente se conocieron los resultados del estudio que el Consejos Económico y Social de la Ciudad de Buenos Aires encargó a la consultora Poliarquía sobre agenda verde. La investigación se basó en una serie de indicadores que construyen un índice anual o semestral de prácticas verdes en la Ciudad, a través del cual se puede medir si estas evolucionan o empeoran.

“Se han medido comportamientos. Uno de los indicadores tiene que ver con apagar la luz cuando uno se va de un cuarto y no queda nadie. Otro es si se cierra la canilla cuando uno deja de lavarse los dientes, es decir, comportamientos básicos de ahorro de energía. Por supuesto, también se analizó el tema de la basura: si se separa, si se utilizan bolsas de plástico o se lleva changuito, etcétera”, explicó Sergio Abrevaya, Presidente del Consejo Económico y Social y precandidato a Jefe de Gobierno por UNEN.

Uno de los resultados que arrojó la investigación es que, en las personas mayores, la conciencia de la práctica verde es mayor que en los jóvenes.

“Eso es raro porque se cree que los jóvenes han emprendido la tarea de cuidado del plantea con mejores prácticas para cuidar su entorno. Sin embargo, no es así. En todo lo que tiene que ver con aparatos modernos, resulta más fácil dejarlos encendidos que apagarlos y volverlos a encender. La lógica cultural moderna en electricidad es no ahorrar. Son otros consumos en término de cuantificación. En cambio, los mayores heredaron comportamientos de ahorro quizá por lo económico en su tiempo”, reflexionó Abrevaya en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

Entre los mayores consultados, un 73% dijo que ahorra energía eléctrica, mientras que solo el 54% señaló que ahorra agua.  Esto está relacionado a que la luz se cobra por medidor y el agua no.

El estudio también permitió vislumbrar que la mujer es mucho más cuidadosa y que cumple más que el hombre en relación a los preceptos del comportamiento responsable.

“Teniendo todos esos indicadores, el índice general da 6 de 10 puntos. Si se toma solo la franja etaria de los mayores, da 6.8, es decir, es más alta que la media. Uno aspira a que todo esto se acerque al 10”, confió el Presidente del Consejos Económico y Social.

El resultado que se desprende de estos datos es que los cambios culturales dependen de las campañas de concientización que se realicen, algo que deberá ser atendido por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. En ese marco, las acciones que se emprendan deberán ser pensadas de manera diferente para jóvenes y mayores, y para mujeres y hombres.  

“En la Ciudad no ha habido campañas fuertes para ahorros energéticos. Ha habido más campañas en relación al tema de la separación de basura, aún cuando los vecinos plantean que son pocas y que no les quedan claros los mensajes. Las campañas no alcanzan porque cambiar comportamientos implica modificar algo que es mecánico. En basura, por ejemplo, tenemos incorporado el comportamiento del desecho: lo tiro porque no sirve y después se ocupa el Estado de lo que se hace con eso. En cambio, la basura, desde el punto de vista del paradigma moderno, es un insumo para la producción. Desde ese lugar, la campaña requiere dos partes: una que diga que hay que separar porque es bueno para el planeta y otra que diga que hay que hacerlo porque sirve para la producción. Así es posible cambiar el comportamiento. Esa campaña que plantea el nuevo paradigma en relación al desecho aún no existe”, analizó Abrevaya desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

El Consejo Social y Económico de la Ciudad viene realizando este estudio junto a Poliarquía desde agosto de 2014. Estas han sido las primeras mediciones y seguramente se retomará el trabajo en abril para una segunda medición. El objetivo es registrar sise producen cambios en las prácticas y analizar qué campañas hay que hacer.

Además, se realizó otra investigación relacionada al tema del tránsito, que también hace a la sustentabilidad. En sus resultados se pudo observar que el porteño tarda un promedio de 78 minutos cada día en transportarse ida y vuelta al trabajo y que, en general, existe una mala opinión sobre el tránsito. Este estudio también será retomado en marzo.

“Debemos incorporar al ruido como un contaminante peligroso”

Recientemente, se conoció la noticia de que un vecino porteño llamado Pedro Barragán le ganó un juicio a la empresa AUSA (que maneja las autopistas de la Ciudad) por la contaminación acústica que generan los ruidos de altos decibeles que llegan a su casa desde la autopista 25 de Mayo.

“Barragán reclama, ni más ni menos, tener una mejor calidad de vida, que es algo que pretendemos todos. Él pide que haya algún tipo de fallo que posibilite tener un entorno acústico saludable algo que, por diversas situaciones de las cuestiones urbanas, a veces eso no es posible”, dijo Silvia Cabeza, especialista en contaminación acústica y Presidenta de la Asociación Civil ‘Oír mejor’.

Es probable que el fallo de la Justicia obligue a AUSA a poner pantallas acústicas para bloquear la transmisión de ruid. Sobre esta posibilidad, cabeza planteó: “Desde el punto de vista técnico, una pantalla no puede tener una altura de seis metros y hay vecinos que están por arriba de esa altura y a quienes no les va a mejorar el entorno acústico. Es un tema complejo y hay que buscarle solución. En Europa, se diseñan las autopistas con pantallas y primero se ve la viabilidad de poner una autopista en el lugar. Cuando se hace una autopista o ruta, hay que pensar que va a radicarse gente alrededor y que el ruido va a molestar a los vecinos”.

La experta explicó que la contaminación acústica es peligrosa porque “tiene la particularidad de no dejar residuos en el aire, en la tierra, en el agua, sino en nuestro organismo. Actúa igual que el sol en nuestra piel, tiene un efecto residual. La gente que está expuesta al ruido durante mucho tiempo no solo tiene riesgo de perder la audición, sino que también puede tener trastornos serios como problemas cardiovasculares o de tipo nervioso o digestivos, falta de descanso, etcétera. Con el tiempo, hay ciertas enfermedades como consecuencia”.

Los vecinos que vivimos en la Ciudad de Buenos Aires tenemos distintas fuentes de ruido que nos molestan: boliches, extractores de aire, el tránsito, etcétera. Todo el conjunto de las fuentes de ruido, sean fijas o móviles, provocan un entorno acústico que muchas veces es molesto. La palabra ruido significa ‘sonido no deseado’. De lo contrario, es solo sonido.

“A nivel nacional, la Ciudad tiene la ventaja de contar con una normativa específica, la ley 1540, reglamentada por decreto 740. El organismo de aplicación es la Agencia de Protección Ambiental (APRA), que depende del ministerio de Ambiente y Espacio Público. La normativa fija una serie de actividades que están obligadas a presentar un estudio de impacto acústico para ser habilitadas. Las que están desde antes de 2007, también exigen presentación de estudio de ruido. La idea es garantizar que lugar donde se va a ejercer determinada actividad (mecánica, bailable, etcétera) tenga aislamiento acústico acorde al espacio para no contaminar con ruidos al vecino y a la calle”, señaló Cabeza en diálogo con“Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

En esa línea, agregó: “Falta mucho por hacer, pero la normativa da la facultad al Gobierno para regular niveles de ruido. También se permite al vecino hacer un reclamo para que la APRA envíe un técnico o inspector para constatar si la actividad está cometiendo alguna infracción o si está contaminando con ruido al vecindario”.

“Además, la APRA está desarrollando un mapa del ruido de la Ciudad, ya que está obligado por la ley a hacerlo. Este se hace a través de un software que diagnostica con una presentación gráfica o un mapa los niveles de ruido de distintas calles y avenidas. Es algo complejo de hacer, pero da un mapa de conflicto que permite a las autoridades de Medio Ambiente corregir la contaminación acústica y tratar de disminuirla con distintas medidas”, destacó la titular de ‘Oír mejor’.

La especialista consideró que “no es fácil solucionar” los problemas de ruido de la Ciudad, “sobre todo los ocasionados por el transporte” que tiene unidades de más de una década de antigüedad. Sin emabrgo, dio un ejemplo de cómo se pueden planificar medidas para trabajar en ello: “En las calles Suipacha y Esmeralda antes circulaban líneas de colectivos. Estas se sacaron y pasaron a la Avenida 9 de julio, a los carriles del Metrobús. A partir de esto se produjeron dos fenómenos: el nivel de ruido en las calles bajó y en 9 de Julio no se incrementó, porque el lugar de circulación está en el centro de la avenida, alejada de fachas de edificios”.

“Debemos incorporar al ruido como contaminante peligroso y no restarle importancia. Hablar del ruido también es hablar de ecología, porque estamos haciendo referencia a lo que nos permite tener una mejor calidad de vida y también mantener sano nuestro organismo. La percepción del ruido es subjetiva, pero hay que tener en cuenta que la Organización Mundial de la Salud (OMS) dice que el ruido que supere los 65 decibeles, con el correr del tiempo, puede causar daño irreversible en los oídos”, finalizó Cabeza desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

“Hay que hacer otro Jardín Botánico”

Recientemente, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires anunció el comienzo de las obras de puesta en valor del Jardín Botánico porteño, ubicado en el barrio de Palermo. Ante esta información, el paisajista Carlos Thays celebró la decisión pero hizo hincapié en la necesidad de crear un nuevo predio de este estilo.

“El Botánico hace poco cumplió 100 años. En su época, a principios de 1900, era realmente una obra para la Ciudad muy importante y un sitio de muchísimo valor, no solamente paisajístico, sino también biológico y de estudio. Después, la Ciudad creció muchísimo y el Botánico quedó con sus siete hectáreas originales. Hoy es un espacio chico e insuficiente. Ecológicamente no se pueden plantar más árboles, arbustos y plantas porque no hay lugar. Perdió su valor científico, de investigación y de estudio”, sostuvo el especialista, miembro de una familia de reconocidos paisajistas, autores de los paseos más importantes de la Ciudad.

Thays destacó que los porteños tenemos que estar orgullosos del botánico “porque es una joya paisajística”, pero lamentó que, como institución que investiga, que prueba árboles, que mide tasas de crecimiento y que hace ensayos de resistencia a la contaminación, entre otras cuestiones, “ya no tiene lugar”.

“Hay que hacer otro Jardín Botánico. Debemos quedarnos con este, protegerlo y ponerlo en valor, pero debemos saber que los 8 o 10 millones de habitantes del área metropolitana necesitan de un Jardín Botánico de 50 o 100 hectáreas, como hay en otras ciudades del mundo. Allí se puede pasar el día, se ven árboles de distintos lugares, montes, bosques, prados, vegetación de laguna, etcétera. Cuando mi bisabuelo lo creó, el Botánico de Palermo estaba a escala con la Ciudad. Hoy quedó chico. Hay que pensar en hacer uno nuevo en La Plata, General Rodríguez u otro lugar del Conurbano, porque en la Ciudad de Buenos Aires no tenemos lugar”, planteó el paisajista en diálogo con “Urba-nos” por Radio ArinfoPlay.

La idea de un nuevo Jardín Botánico fue algo que se evaluó cuando Thays fue responsable del predio de Palermo hace algunos pocos años. El objetivo era, además de restaurar el que ya estaba, crear uno nuevo en convenio con el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires. “No se concretó porque no hubo interés por parte de los gobernantes. La realidad es que no es algo caro, es mucho más caro hacer 10 km de autopistas”, señaló.

El especialista dijo que un nuevo predio no debería reemplazar al existente, sino que lo complementaría. “El que ya tenemos tiene un valor histórico muy importante”, destacó.

Respecto al estado actual del espacio de Palermo, Thays opinó: “Las colecciones botánicas, que son canteros de distintas familias y especies con fines didácticos, estaban deterioradas las última vez que fui. Los caminos, los espacios, los trazados y la estructura original se mantuvieron muy fieles a su origen”.

“Yo soy positivo. Aplaudo la idea de poner la mirada en el Jardín botánico, darle importancia y hacer este esfuerzo por ser riguroso en recuperarlo, ponerlo en valor y restaurarlo, ya que es una joya paisajística. Cuando la gente pasea por allí, no lo olvida tan fácilmente. La idea de mi bisabuelo era que los espacios verdes educan. Hay que aprender a convivir entre todos en un espacio común, a cuidar, a no romper, a no ensuciar. Hay que aprender de la naturaleza. Era una idea muy progresista”, finalizó desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

Construyen el primer teatro autosustentable de la Ciudad

Teatro Border es el nombre que recibe el espacio que está en construcción en la zona de Palermo. No se trata de un lugar más para la cultura, sino que tendrá la particularidad de convertirse en el primer teatro autosustentable de la Ciudad de Buenos Aires.

“Estamos entusiasmados con este proyecto que vamos a disfrutar todos, esa es la idea de armar un espacio así en el medio de la Ciudad. Va a ser un lugar con la posibilidad de sustentabilidad y, además, será artístico. La gente se podrá entretener viendo obras de teatro y también podrá aprender en diferentes seminarios. Queremos armar algo muy global: entendimos que el arte es un canal para reciclar. El artista va reciclando sus emociones, el espectador lo hace con él y se genera como un círculo de depuración. Pensamos que eso debía tener un concepto global que no solo abarque a lo artístico, sino también al edificio”, explicó Diego Mariani, uno de los actores que se ha puesto a la cabeza de este proyecto.

Sus creadores aseguran que Teatro Border será “un lujo” para la Ciudad. Tendrá paneles fotovoltaicos, paneles solares, jardines verticales, techos verdes y recolección de agua de lluvia.

“Haremos todo lo que se pueda hacer en relación a la sustentabilidad y al reuso de materiales. Primero pensamos en reciclar, pero alguien nos enseñó que es mejor reusar. Cuando reciclás, muchas veces, el producto pasa por ciertos químicos. En cambio, con el reuso, el material se utiliza para otra función. Por eso recolectamos también tapas plásticas de gaseosa o chapitas de botellas de cerveza para hacer los pisos del baño”, precisó Mariani en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

La sala principal del espacio tendrá 117 localidades. Las butacas serán tapizadas con desechos textiles y habrá una acustización profesional para que el sonido sea óptimo para la realización de comedias musicales u óperas (incluso sin micrófonos). El edificio, además, tendrá un ascensor para que la gente mayor o con discapacidad pueda disfrutar del espacio.

El lugar tendrá casi un 90% de iluminación led y techos verdes. “No es simplemente para que sea bonito, sino para devolver el espacio verde que le robamos al planeta. Simplemente, lo elevamos. Es para que los alumnos, cuando estén cursando en la escuela de teatro, puedan disfrutar del pasto. Es como tener una plaza en el techo”, destacó el actor.

Los actores que emprendieron esta construcción también tuvieron una muy buena idea para las pilas: “Muchas veces no sabemos dónde desecharlas. Hay un emprendimiento, una pyme llamada ‘ecovolta’, que se sumó a nuestro proyecto. En el hormigón del teatro ya hay ladrillos ellos con pilas. Ellos arman ladrillos en botellas de plástico con un producto que las inhibe y nosotros utilizamos ese material como parte de la construcción del edificio del teatro”.

“Queremos abrir el juego hacia las demás personas para que entiendan que todos pueden hacer este tipo de cosas y que quedan bonitas. Todo depende del artista que lo haga. Es parte de comprometernos nosotros como seres de este planeta. La gente se entusiasmó mucho con la idea y quiere colaborar. Nosotros los invitamos a que nos traigan las cosas. Queremos que colaboren y que sean conscientes de que están ayudando para hacer un lugar que nos va a beneficiar a todos: vamos a gastar menos agua, a consumir menos, a aprovechar más la luz del sol y a devolverle lugar verde que robamos a la manzana. Se trata de tomar conciencia”, sostuvo Mariani, un referente del teatro musical argentino.

El teatro, que recibe el nombre de Border ya que en ese terreno (Godoy Cruz 1838) antes existió un psiquiátrico, se construyó de cero. El edificio tendrá tres plantas. El teatro ocupará la planta baja y el primero. En el segundo, habrá una sala de danza y música. En el tercero, estarán las oficinas, los baños y la terraza. La inauguración se estima para junio de 2015.

La sala de teatro también se abrirá por el fondo. Detrás habrá un patio con pasto para poder ver espectáculos al aire libre. El proyecto también prevé la instalación de una huerta de un bar.

“Nuestra conciencia es colaborar con toda la comunidad. Si logramos hacerlo, todos van a querer tener en su casa un piso de tapitas de gaseosa, dos botones distintos en el baño para no desperdiciar agua, etcétera. Queremos convidar esta experiencia. Estamos tratando de atacar todos los frentes para tener arte y sustentabilidad”, concluyó Mariani desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

¿Conviene una Autopista o una línea ferroviaria en la ribera porteña?

La Autopista Ribereña para unir el Norte y el Sur de la Ciudad de Buenos Aires es un proyecto que tiene años de evaluación, pero que solo llegó a construirse en parte.

Pronto, la Corporación Puerto Madero será la encargada de informar cuál será el proyecto elegido para su trazado y puesta en marcha. Una de las opciones que se maneja es la de crear un viaducto que recorra la costa por debajo de Puerto madero.

“Algunos dicen que por no concretar este proyecto, se está pagando un costo altísimo. Es cierto que hay problemas logísticos, pero creo que la solución que proponen, a la larga, traerá conflictos”, sostuvo el Arquitecto Andrés Borthagaray.

El especialista en políticas públicas recordó que una de las justificaciones para la construcción de la Autopista Ribereña ha sido la del acceso al puerto y el ingreso de las cargas. En esa línea, analizó: “Tenemos el problema de que, en general, el medio excluyente en el puerto de Buenos Aires es el camión y queda muy poquita carga por tren. El tema es que es el transporte más caro, cuesta casi el doble que el tren y más que el fluvial. Además, está totalmente saturado. Entonces, si vamos a invertir en infraestructura y si miramos los ejemplos contemporáneos en el mundo, la alternativa ferroviaria merece ser estudiada con mayor profundidad”.

“Si la pregunta que se hizo es ‘Cuál es el mejor trazado posible para la autopista’, la respuesta queda muy limitada. Yo hubiera preguntado ‘Cuál es la mejor conexión posible’ y que dejaran todas las opciones abiertas”, planteó el arquitecto en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

Borthagaray aseguró que, en los países del Primer Mundo, se están destruyendo viaductos y autopistas porque el paradigma ha cambiado: “Es bueno ilustrar con ejemplos de otros países para ver cómo los resultados se dieron cuando la pregunta fue más amplia, cuando no se consultó qué tipo de autopista había que hacer, sino qué tipo de conexión. Yo siempre soy el ejemplo de Rotterdam, que es el principal puerto del Norte de Europa. Este tiene cuatro pares de vías exclusivos para carga que conectan con Alemania, que es la ruta principal. Es decir, decidieron hacer lo que era más barato y lo que genera menos conflicto con la Ciudad. Lo construyeron así y funciona”.

“Ahora es tiempo de poner en el debate público estas cuestiones. Es un año donde vamos a poder escuchar propuestas y, en la medida posible, vamos a intentar contribuir desde distintos lugares: desde lo profesional y desde lo público”, dijo el especialista con la mirada puesta en las elecciones presidenciales del 2015.

Respecto a la disyuntiva entre construir una autopista o una línea ferroviaria en la Costa Ribereña porteña, expresó: “Se necesitan fondos muy importantes y hay que decidir dónde se quiere poner la prioridad y a quiénes beneficiamos con la asignación de recursos en el largo plazo. Esta es una decisión que se postergó por mucho tiempo y no hay que tomarla de modo que luego haya que pagar consecuencias negativas. El tiempo que se demoró en ver cómo se resolvía ese trazado, mostró en el mundo un cambio total de paradigma: lo que antes se resolvía con viaductos, hoy se da marcha atrás y se revalorizan otros métodos que pudieran parecer anticuados, como el ferrocarril”.

“En Estados Unidos, por ejemplo, está la posibilidad de salir en ferrocarril de carga desde los puertos. Eso da una competitividad enorme a la economía. Casi el 50% de su carga va por tren y nosotros no llegamos al 10%”, señaló Borthagaray.

Finalmente, el arquitecto hizo referencia a los beneficios que un tren traería no solo en materia de carga, sino también de desplazamiento de pasajeros: “Hay una diferencia de capacidad. El ferrocarril puede llevar de 40 mil a 70 mil personas por hora, en una franja de tres metros. La autopista, en cambio, no lleva más de 1500 personas en un cupo social más restringido ya que no manejan los chicos ni los adultos mayores ni todos en el área metropolitana tienen oportunidad de tener vehículo”.

“Donde tomamos decisiones de infraestructura de miles de millones debemos ver cómo obtenemos beneficios más amplios con los recursos que disponemos”, finalizó el especialista desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

Qué pasará con las obras de los ferrocarriles San Martín y Belgrano Sur

Recientemente, el Gobierno nacional y de la Ciudad de Buenos Aires anunciaron en conjunto la puesta en marcha de las obras para eliminar unos 20 pasos a nivel de los ferrocarriles San Martín y Belgrano Sur.

El ingeniero Juan Pablo Martínez, especialista en ingeniería ferroviaria, opinó que, en principio, son “buenos proyectos” y analizó: “El proyecto que está más claro es el del San Martín. Es un viaducto que correría más allá de la estación Palermo, que ya está elevada. Las líneas férreas cruzan la calle Paraguay por un puente pero luego bajan. Esto ahora seguiría hasta Chacarita, por lo menos, y habría que tirar abajo el puente de Juan B. Justo. Este tuvo defectos de construcción, estuvo uno o dos años cerrado por reparaciones y, además, arruinó la zona de la avenida que está abajo. La demolición va a restablecer la esquina de Córdoba y Juan B. Justo y el paso del ferrocarril por arriba va a ser muy bueno”.

“A partir de esto, la estación Chacarita quedaría a alto nivel, igual que la de Pacífico. Según la información que se publicó, el proyecto sigue hasta La Paternal y la vía baja en el puente de Avenida San Martín. Ahí me parece que es innecesaria la inversión. Hasta cruzar Corrientes, es inobjetable, pero en Dorrego la Ciudad hizo un túnel. Es decir, la vía puede empezar a bajar. Tampoco tiene sentido llevar la vía férrea elevada al lado del cementerio, ya que por allí no cruza nadie. Los pasos a nivel de Jorge Newbery y Trelles pueden ser túneles, como el de Dorrego. Mi opinión es que el viaducto tiene que llegar desde la calle Paraguay, donde hoy termina el elevado, hasta Corrientes. La estación Chacarita quedaría elevada como la de Pacífico y, a partir de ahí, debería bajar”, agregó.

En diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay, Martínez recordó que este proyecto de elevación ya se había anunciado en la década de 1960 y contó que hace unos 50 años en la facultad de Ingeniería de la UBA había una maqueta de la obra. “La inefectividad del estado, en eso de anunciar cosas y no hacer nada, duró 60 años. Esperamos que ahora se haga”, deseó.

A la hora de hablar de la obra que involucrará al Belgrano Sur, el especialista planteó: “El proyecto tiene dos partes. Una es que la vía que viene elevada entre Soldati y Pompeya, debe continuar y pasar por arriba de avenida Sáenz, que es muy importante porque va allí va a llegar el subte. Ese paso a nivel hay que eliminarlo. El tren debe pasar elevado y la estación debe estar arriba. A partir de ahí, creo que tiene que bajar para llegar hasta donde termina hoy, la estación Buenos Aires de Barracas”.

“Pero, por otro lado, la información dice que ferrocarril elevado desde Pompeya llegaría hasta Constitución. Eso para mí es un error, porque no hay espacio en Constitución para que llegue el Belgrano Sur. La trocha, el ancho de vía, es distinta a la del Roca. El espacio existente, además, lo necesita el Roca para el desarrollo futuro de sus servicios. En mi opinión, ni hay necesidad ni se puede hacer eso. Lo que hay que hacer con el Belgrano Sur es una buena y modesta estación sobre avenida Vélez Sarsfield. Hay varias líneas de colectivos allí y hasta se podría hacer un Metrobus hasta Congreso. La terminal se puede hacer allí, donde hay lugar, y no en Constitución”, consideró.

Martínez sostuvo que las inversiones ferroviarias son muy costosas, por lo que “no se pueden hacer a la ligera” y señaló: “La prueba es que, en nuestro país, en los últimos 60 años, prácticamente no se ha hecho una obra ferroviaria estructural grande. El último elevado que se hizo es el viaducto Sarandí, que se construyó durante la primera presidencia de Perón, pero no lo pagó el gobierno nacional sino la Provincia. Desde entonces, no se hizo nada. Primero, hay que hacer una ingeniería de buen nivel y estudiar los proyectos a fondo, no superficialmente”.

Al ser consultado sobre el pazo de ejecución informado para las obras del San Martín y el Belgrano Sur (12 meses), el ingeniero admitió que pensó que se trataba de “un error” y argumentó: “Para licitar una obra de ese tipo debe estar lo que los ingenieros llamamos el proyecto ejecutivo y solo hacer eso lleva un año. Las oficinas públicas no tiene el personal para hacerlo y deberían contratar empresas de ingeniería, seguramente con algún apoyo internacional. Eso requiere un concurso y meses de pliegos, adjudicación, contratación, etcétera. Después, la obra no se puede hacer en menos de dos años”.

“Es bueno que Nación y Ciudad convengan estas cosas, pero deben hacerlo en un marco de menos precipitación, mirando el largo plazo. No es algo para inaugurar en septiembre de 2015, hay que hacer las cosas bien. Es algo para inaugurar en 2018 con buena planificación”, recalcó.

Finalmente, elogió desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay la decisión de la Ciudad de Buenos Aires de eliminar pasos a nivel: “Esto comenzó con la gestión de (Jorge) Telerman y siguió con la de (Mauricio) Macri. Se ha hecho un avance muy grande: se han construido unos 20 túneles viales como los de Dorrego, Constituyentes, Avenida San Martín, Congreso, etcétera. En el San Martín no se puede hacer porque debajo de Córdoba está el arroyo Maldonado, por eso hay que elevarlo. En el Belgrano Sur pasa lo mismo, no se pueden hacer túneles porque debajo de avenida Sáenz está el subte. En el resto de la Ciudad, hay que hacer túneles viales y hay que empezar a ‘meterle mano’ al Sarmiento. Con 10 o 12 de esos túneles, que se hacen en seis o siete años, se resuelve prácticamente el problema”.

Jardines verticales, una tendencia que crece en Buenos Aires

Eduardo Barak es un ingeniero agrónomo con diez años de experiencia en el diseño y colocación de jardines verticales. Desde su autorizada visión, asegura que cada vez es mayor el interés por este tipo de ornamentaciones y que ya no se considera un gasto suntuario, por lo que los piden tanto para casa grandes como para departamentos con balcones pequeños.

“Esto es algo que nace hace muchos años en Babilonia, donde se crearon los jardines colgantes, que reciben ese nombre porque tenían una inclinación muy pronunciada, casi sin contacto con la tierra. Así se fue avanzando en la historia hasta que un francés llamado Patrick Blanc empezó a hacer los jardines verticales con un sistema de turba y tela”, repasó el especialista.

En esa línea, agregó: “Es una manera de copiar la naturaleza con paredes naturales o cascadas en las cuales crecen las plantas en la piedra. Esto se fue desarrollando cada vez más con todo tipo de técnicas y con sistemas de riego automatizado y de fertilización. Es una manera de generar, en ambientes pequeños, un bosque con una pared llena de plantas que no ocupen un volumen como el de un jardín horizontal”.

En diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay, el ingeniero agrónomo precisó que hoy los jardines verticales son requeridos desde edificios, casas particulares y empresas. Estas últimas aprovechan las exenciones en impuestos que logran (en ABL; por ejemplo) a través de su instalación. Las estructuras pueden colocarse en habitaciones, livings, patios y otros espacios.

“Al cliente le importa más la belleza interna pero el jardín vertical también trae otros beneficios: filtra gases, metales pesados, smog y humo de autos. Además, nos entrega oxígeno”, destacó Barak, quien aseguró que casi todas las plantas se pueden cultivar en este sistema, siempre que se respete la necesidad de luminosidad de cada una, teniendo en cuenta si son de interior o de exterior.

El jardín vertical se coloca en una estructura especial que va separada, a tres o cuatro centímetros de distancia de la pared, dejando un colchón de aire en el medio. No existen riesgos de filtraciones porque el sistema de goteo para el riego es exterior a la pared y va por delante del jardín.

“El riego debe ser automatizado, con un sistema por goteo que va mojando el sustrato o las telas. Se utiliza con un programador para que riegue todos los días, tantas veces, según la época del año. No es conveniente regar con manguera o regadera porque el jardín vertical no va a tener la humedad necesaria debido a que hay poco o nada de sustrato”, explicó el especialista.

El costo de armar una estructura de este tipo varía de acuerdo a las especies de plantas que se quieran colocar. Se colocan un mínimo de 35 a 40 plantas por metro cuadrado. El precio es de tres mil o cuatro mil pesos el metro cuadrado, pero puede ser más caro si se eligen plantas suculentas, que son las de la familia del cactus.

“En general, cambió mucho la concepción del jardín. Hasta hace unos años, una familia construía una casa particular e invertía mucho en la edificación y poco en el jardín, por lo que no se correspondía la estética del jardín, respecto de la casa. Hoy ya no es tan así: hoy se le da más importancia al diseño, a hacer un jardín más trabajado y, por ende, más caro. Se tienen en cuenta sistemas de riesgo automatizados para plantas, césped, árboles, flores, y canteros. Se le da cada vez más importancia al jardín en el sentido de que esté más lindo y que se corresponda con la casa”, remarcó Barak desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

Finalmente, sostuvo que los jardines verticales son parte de una estrategia de sustentabilidad: “Se puede recoger el agua de lluvia para utilizar menos agua potable y también que haya menos costo de electricidad para regarlo. Además, una fachada de jardín vertical logra aislar del frio y del calor a un edificio, por lo que se usa menos calefacción y menos aire acondicionado. También absorben decibeles en autopistas y autovías. En la ciudad, son más prácticos y útiles que en el campo”.

Ciudad: Se creó un equipo interministerial para trabajar el cambio climático

El cambio climático es una de las problemáticas que hoy en día deben considerar los gobiernos, tanto locales, provinciales y nacionales, a la hora de formular sus políticas. Es una cuestión que ya no se puede soslayar porque, de lo contrario, sus consecuencias serán catastróficas.

“Buenos Aires ya está sufriendo los efectos del clima que está cambiando. Eso se puede ver en la mayor frecuencia de precipitaciones extremas, es decir, de tormentas severas, que son las que se desarrollan en muy corto plazo, con una gran descarga de lluvia y, muchas veces, acompañadas de fuertes vientos. Esto también se ve en el aumento progresivo de la extensión de las olas de calor, que son días de calores extremos con temperaturas mínimas muy altas. Estos casi se han duplicado y el verano pasado fue un ejemplo muy claro. Estos dos parámetros son impactos y señales de que el clima está en un proceso de cambio abrupto. A nivel global, habrá consecuencias muy importantes y, hasta catastróficas, si continúa esta tendencia”, explicó Juan Carlos Villalonga, Director de la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad. (APRA).

El funcionario aseguró que Buenos Aires “está tomando un rol de liderazgo” en cuanto a esta temática al llevar adelante acciones tanto de mitigación, es decir, de reducción de emisión de gases que afectan el clima, como así también inversiones en adaptación, que buscan adecuar la ciudad a esta nueva realidad. “Tenemos un sistema pluvial de principios del siglo pasado y no está dimensionado para los caudales que hay hoy hay que administrar”, ejemplificó.

En este marco, la Ciudad de Buenos Aires ha creado un equipo de trabajo interministerial para abordar la cuestión del cambio climático. La primera reunión técnica se realizó en la sede del APRA la semana pasada, con representantes de todos los ministerios.

“La idea es llevar este proceso a un nivel institucional más alto, con un equipo interministerial que permita coordinar todas las acciones que se van haciendo con el objetivo de que sea más racional el gasto y que sean más efectivas las políticas. La idea es compartir la política general de la Ciudad y los proyectos prioritarios, teniendo en cuenta los conocimientos que tenemos de lo que ocurre. Es importante que quienes toman decisiones y que definen políticas de salud, educación o infraestructura, lo hagan con una percepción clara de lo que está ocurriendo con el clima y de lo que va a pasar en las próximas décadas”, planteó Villalonga en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

El Director del APRA comentó que esta línea de acción se repite en ciudades como México, San Pablo, Rio de Janeiro o Santiago de Chile con procesos que incluyen mejoras en la movilidad urbana, en el transporte público y eficiencia en gasto energético en edificios públicos, entre otras cuestiones.

“Hoy, las ciudades están teniendo un rol importante en el contexto global. Es un momento muy especial el que estamos atravesamos porque las negociaciones a nivel internacional entre países en el marco de la ONU tienen como objetivo alcanzar para fin del 2015 un acuerdo global. No será como el Protocolo de Kyoto, que obligaba solo a un grupo de países, en este caso, será para todos y entrará en vigencia en 2020. De aquí a ese año, tenemos una situación muy particular en la que van a primar las acciones voluntarias, tanto de países como de distintos sectores. Uno de los más relevantes es el de las grandes metrópolis: las ciudades tienen un rol muy importante para cubrir esta brecha de emisiones a reducir hasta el 2020”, recalcó el funcionario.

Finalmente, Villalonga recordó que las ciudades son responsables del 75% de las emisiones de gases que causan efectos invernadero y afirmó que estas cuentan con los recursos para afrontar el tema del cambio climático de manera más intensa que muchos países.

“Hay un llamado para que la ciudades den un paso adelante en esta materia y tomen la responsabilidad de ser parte activa en los próximos años den los esfuerzos globales de reducción de emisión de gases. Las ciudades pasaron de ser un actor menor a ser un actor relevante en el contexto de las negociaciones climáticas. Esto, por supuesto, no releva de la responsabilidad a los países”, finalizó desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

Denuncian serias demoras en la puesta en valor del Parque Lezama

Este año, el Gobierno de la Ciudad anunció la puesta en valor del Parque Lezama. La licitación se realizó y estipuló que las obras debían tener una duración de 150 días. Los trabajos comenzaron en la primera semana de junio y la fecha de finalización se cumplió hace pocos días. Sin embargo, las tareas de refacción aún no concluyeron.

“Vienen bastante demoradas las obras. Cuando pasás por el Parque, podés ver que aún no están ni al 40%. Nos llega información no oficial, sino por parte de la empresa encargada de las tareas, que dice que van a terminar después de marzo, es decir, una vez finalizado el verano. Eso va en contra de las necesidades de la gente de usar el parque y de tener un lugar de esparcimiento en verano. Creemos que ya es demasiado. Van a terminar tardando en doble de lo planificado”, dijo Mauricio García, integrante de la Asamblea de Parque Lezama, al programa “Urba-NOS” en Radio ArinfoPlay.

La empresa argumentó que las demoras fueron causadas por la existencia de una temporada muy lluviosa y por la necesidad de hacer un complejo análisis de densidad de los materiales y ladrillos que iban a usar en sus tareas.

El proyecto de puesta en valor del parque incluye parquizado nuevo, retiro de especies de árboles enfermas, caminos nuevos, Iluminación, sistema de riesgo, bebederos, bancos, cestos y cámaras de seguridad.

No se tocaron monumentos como glorieta en la zona alta, el anfiteatro ni el monumento a la Cordialidad Argentino-Uruguaya. En ese marco, desde la Asamblea sostienen que “va a quedar un contraste considerable” entre las obras nuevas y las estructuras viejas “porque están muy venidas abajo y destruidas por el paso del tiempo”.

“El ministerio de Espacio Público dela Ciudad dijo en el 2013 que la obra iba a ser en etapas para poder darle uso al Parque y para que la feria se pudiera reubicar. Esto no se cumplió. Hace dos meses que el parque está vallado casi al 100%. Los vecinos no los podemos usar y los feriantes se fueron a la calle Almirante Brown. Estos últimos dijeron que así mermó mucho la venta”, señaló García.

Y, en esa línea, agregó: “Lo único abierto en la actualidad es el anfiteatro, que no se va a arreglar. Nosotros pedimos que se pinte o que se ilumine, al menos. Hoy está muy oscuro. La idea es ocupar el espacio y que sea útil para mostrar la cultura. Esa es la función social que debe cumplir este espacio y por eso defendimos que siga, porque querían anularlo y poner una fuente”.

Finalmente, el vecino de la zona dijo desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay que a la asamblea le queda “un gusto amargo” respecto a esta puesta en valor “porque no están cumpliendo las promesas en relación a las etapas, por la extracción de una mayor cantidad de árboles que la acordad y por la mayor cantidad de caminos que hacen, algo que implica más cemento”.

Vecinos de Coghlan salen en defensa de la Villa Roccatagliata

La Villa Roccatagliata es una residencia tradicional del barrio de Coghlan (ubicada en la esquina de Balbín y Roosevelt) en cuyos laterales se proyectan construir dos torres que forman una espalda con forma de “L”, lo que dejaría “encajonada” a la casa. En ese marco, vecinos de la zona salieron en defensa del patrimonio y la identidad barrial, pero se encontraron con una demanda por parte del privado que lleva adelante el emprendimiento.

“El proyecto tiene varios puntos cuestionables desde lo patrimonial y lo urbanístico. En primer lugar, porque para preservar un bien y ponerlo en valor no alcanza con no demolerlo o restaurarlo, si no se le da un entorno adecuado a sus características. Alrededor de un bien de valor patrimonial debe haber un espacio de amortiguación, es decir, no puede estar pegado a un edificio diez veces más alto. 

Por el otro lado, en materia urbanística y normativa, este proyecto de las torres no respeta la normativa vigente para esta parcela y la transgrede en forma visible. En ese lugar, las alturas a construir se calculan en función del ancho de calle. Para la calle Zapiola, se da una altura de ocho pisos y acá se triplica”, explicó la Arquitecta Dora Young, integrante de la Asociación Civil Amigos de la Estación Coghlan.

Los vecinos de la zona están preocupados por cómo esta enorme construcción puyede llegar a afectar su calidad de vida en cuanto a demanda de servicios, de estacionamiento y de asoleamiento, entre otras. Todo esto se debe a que, en un terreno donde antes vivía una sola familia, ahora residirán más de 300.

“La Ley de impacto ambiental fue modificada. En su texto original, era obligatorio también hacer el estudio para viviendas, lo que se modificó durante la gestión de Aníbal Ibarra. Pero sí es obligatorio y se considera ‘de relevante efecto’ cualquier emprendimiento que se edifique sobre una parcela de más 2500 metros, como este caso, que tiene 3400. Es decir, se deben tomar todas las medidas necesarias para mitigar este relevante efecto”, señaló la Arquitecta Young en diálogo con “Urbano-NOS” por Radio ArinfoPlay.

Otra de las irregularidades en relación a la construcción de estas torres es que se autorizó una excepción al Código de Planeamiento Urbano (CPU), autorizada por funcionario del Poder Ejecutivo como el Director General de Interpretación urbanística y Registro, Antonio Ledesma. Esto se hizo a través de una disposición del año 2011. “Todo esto ocurrió a pesar de que la Constitución de la Ciudad dice que para modificar el CPU debe haber una ley de doble lectura con audiencia pública, algo que no ocurrió”, denunció la vecina de Coghlan.

“Luego, se judicializó el tema y a los ciudadanos que trabajamos hace varios años en defensa del patrimonio nos demandó un privado por no dejarlo llevar adelante su emprendimiento. Recientemente nos citaron a una mediación, previa al juicio”, contó Young, quien calificó a la situación como “desalentadora y frustrante”.

En esa línea, realizó un repaso de lo que ocurrió en materia judicial en torno a la defensa de la Villa Roccatagliata: “A nosotros se nos dio medida cautelar para que no se iniciaran los trabajos de las torres, pero luego se nos denegó un recurso de amparo en un juzgado de primera instancia. Las resoluciones a partir de ahí fueron en favor del emprendimiento privado. La Justicia no se expidió aún sobre la cuestión de fondo, sino que la esquiva. Aún no se expidió el tribual superior, pero la obra ya comenzó”.

“Este es un tema patrimonial, histórico, de identidad barrial y de calidad de vida. Todo eso hace a la memoria y a preservar lo que forma parte de nuestra herencia”, finalizó la Arquitecta desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.