Presentan el proyecto de ampliación del museo de Arquitectura y Diseño

El Museo de Arquitectura y Diseño fue creado en el año 2000 por idea del antiguo Presidente de la Sociedad Central de Arquitectos (SCA) Julio Keselman y, por esa razón, el espacio lleva su nombre.

La idea original era obtener, por parte del Gobierno Nacional, la concesión de una antigua torre de agua de los ferrocarriles. Eso se consiguió y fue remodelado en una primera parte y, en el año 2008, se completó el trabajo, por lo que hoy el museo cuenta con cinco plantas y un subsuelo destinado a exhibiciones y un jardín con un parque de esculturas.

Además de las muestras de arquitectura y diseño, se dictan cursos y también se desarrollan ciclos de cine al aire libre con películas vinculadas a temas de arquitectura y desarrollo urbano. Durante las ya tradicionales Noches de los Museos, es un espacio muy concurrido.

En la actualidad, la SCA encara los últimos detalles con el fin de concretar el proyecto de ampliación del museo, emplazado en la esquina porteña de Callao y Libertador, lugar estratégico debido a la presencia de otros espacios de cultura como el Palais de Glase, el Museo de Bellas Artes o el Sívori.

“El año pasado se realizó un concurso de proyectos del que participaron más de 60 y el ganador se desarrollará en los próximos meses. Esperamos terminar con los trámites pertinentes para poder comenzar la obra, que estará financiada por una empresa privada, al igual que su mantenimiento”, comentó el Arquitecto Eduardo Bekinschtein, actual Presidente de la SCA.

Respecto a las características de esta ampliación, el profesional explicó a “Urba-NOS” enRadio ArinfoPlay: “Será un pabellón de líneas modernas contemporáneas. Tendrá 200 m2 y  6mts de altura, lo que permitirá la exhibición de obras importantes. También contará con servicios adicionales como, por ejemplo, un bar, lo que permitirá generar un ámbito de reunión”.

“Se utilizará un sistema de construcción en seco con estructuras de acero, por lo que el trabajo será rápido. La propia construcción será seguida en videos para luego hacer un curso de actualización profesional”, agregó.

Bekinschtein aseguró que el objetivo de esta iniciativa es que “el museo sea un lugar de encuentro, un verdadero centro cultural que gire alrededor de los temas de arquitectura y del desarrollo urbano”.

“La entidad (SCA) tiene más de 120 años y uno de sus puntos fuertes es la organización de concursos a nivel nacional y local. Muchas de las obras más importantes del país nacieron a partir de estas iniciativas. Esta Comisión Directiva asumió en diciembre del 2013, por lo que el proyecto de ampliación nació con la gestión anterior. De todas maneras, nosotros le hemos dado impulso porque creemos que es uno de las ideas más importantes de nuestra entidad”, recalcó el arquitecto.

Asimismo, trazó metas a futuro para la SCA: “Queremos profundizar en temas como los cursos de formación, los seminarios y las mesas redondas. Tratar también los problemas de la Ciudad en materia de desarrollo urbano como producto del crecimiento. Además, analizaremos la cuestión del desarrollo profesional, ya que creemos que hoy hay nuevos roles para los arquitectos además de los tradicionales, que van desde el gerenciamiento de proyectos inmobiliarios hasta el desarrollo social. También avanzaremos en el asesoramiento desde el punto de vista técnico y desde la gestión urbana”.

En ese marco, Bekinschtein dejó en claro la posición de la entidad respecto a las problemáticas del área metropolitana en materia de arquitectura y desarrollo urbano: “La planificación de la Ciudad es un tema multidisciplinario. Una ciudad se construye con edificios, con volumen, con espacios, con plazas, espacios públicos, etcétera. Es un continuo, no hay línea de corte, y la arquitectura debe estar sustentada dentro de la planificación. Esta, a su vez, debe tener en cuenta la arquitectura de cada barrio”.

“Hoy hay dos problemas básicos: las inundaciones y el tránsito. Hay propuestas que se están desarrollando y otras que faltan. Hay una discusión pendiente respecto al desarrollo urbano y la densificación. En ese sentido, creo que debe haber mayor descentralización con polos diversificados que mantengan las características propias de los barrios”, planteó desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

Y, finalmente, analizó: “A nivel nacional está pendiente el tema de la gestión del AMBA. Solo hay pequeñas líneas de incursión. Nosotros como arquitectos podemos aportar soluciones, sugerencias e ideas, pero el tema político es central. Hoy hay problemas comunes como el transporte o la basura. Una metrópolis como Buenos Aires no puede no tener una entidad que la coordine en su conjunto. Ese es otro de los temas que queremos encarar desde esta gestión”.

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¿Cómo producir nuestros propios alimentos en un entorno urbano?

En la actualidad, existe una tendencia mundial a consumir alimentos de mejor calidad, que, además, aporten a un beneficio ecológico. Esto es producto de varios factores, los cuales coinciden con la búsqueda de un bienestar para las personas.

“Hoy hay una disconformidad del consumidor respecto a la oferta de productos alimenticios, sobre todo en el tema de los vegetales, por una cuestión de calidad. Además, hay una oferta limitada”, sostuvo el Ingeniero Agrónomo Agustín Casalins, en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

Es por eso que la hidroponía se presenta como una gran opción para quienes desean comenzar a producir sus propios alimentos, de una manera más sana y segura.

“Es una técnica que permite cultivar en espacios urbanos y un sistema altamente eficiente en el uso de la energía para poder suministrar agua con nutrientes a las plantas. En este tipo de cultivo no hay que labrar la tierra ni hacer labores mecánicos y se reduce el tema de control de enfermedades”, explicó el experto.

Aún cuando calificó a esta técnica como “fascinante” hizo hincapié en la necesidad de aprender sus características para lograr óptimos resultados. Es por eso que se deben tener en cuenta factores agronómicos como el clima, el calendario agropecuario o la temperatura.

“Ante esta tendencia mundial de comer más orgánico y más sano, los cultivos urbanos son una solución. Además, es una forma de conectarse con lo verde”, remarcó.

Casalins también señaló que los cultivos hidropónicos proveen a las personas de alimentos de los cuales se sabe con exactitud cómo fueron cultivados, sin agroquímicos o con la certeza de conocer los productos que se han utilizado.

“Por cada una unidad que produce una persona en su hogar, es una unidad menos que se trae desde lejos y eso produce un ahorro energético. Es por eso que se generan implicancias a nivel de comunidad”, expresó el fundador de la empresa Verde al Cubo, un emprendimiento que capacita a las personas respecto a cómo llevar adelante un cultivo hidropónico en el hogar, transfiriendo conocimientos a  través de la práctica.

Siguiendo con esta línea de beneficios, el Ingeniero Agrónomo agregó: “Lo que vos les das a las plantas, estas te los dan a vos, tanto para bien o como mal. El problema con los alimentos no es lo que se sabe, sino lo que no se sabe”.

“La industria le ha dado el confort a la gente de no preocuparse por la comida porque llega todo preparado. Así, uno se pierde de saber muchas cosas”, planteó.

Casalins denunció la falta de controles estatales en materia de vegetales, algo que redunda directamente en la sanidad de los productos.

Asimismo, afirmó que la horticultura es la base de la alimentación de todo ser humano, ya que brinda el 80% de los nutrientes que necesitamos para vivir. “La abundancia de la naturaleza rompe el paradigma: hay especies que están todo el año”, indicó.

“Las características organolépticas (sabor, color y olor de las verduras) se desarrollan en la última parte de la maduración, algo que no se les permite hacer a los productos que llegan a las verdulerías. Es por eso que comer un producto tuyo siempre tiene una satisfacción 100 veces superior y el sabor es mejor. Además, el tener buenas verduras enriquece la gastronomía”, destacó desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

Y, finalmente, expresó: “Produciendo nuestros propios alimentos podemos enriquecer nuestra alimentación a nivel variedad y calidad”.

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La contaminación acústica, uno de los grandes problemas de la Ciudad

La Contaminación acústica, que no solo contempla el ruido, sino también las vibraciones, es un tipo de contaminación que surgió con los albores de la humanidad, pero que recién se denominó como tal en los años 70’.

Se trata de un problema que puede afectar tanto al aparato auditivo como al resto del cuerpo humano y que repercute en los sistemas fisiológicos tradicionales, como el cardiovascular o el respiratorio. Además, produce estrés y no permite el descanso.

En una gran ciudad como la de Buenos Aires hay innumerables fuentes de ruido, pero la más importante es el tráfico vehicular.

“En el ámbito porteño hay una gran densidad y cantidad de vehículos, lo que genera un tráfico que no es fluido. Además, muchos están en mal estado, lo que aumenta el problema. También hay demasiados colectivos, que producen diez veces el ruido de un auto”, explicó Alejandro Badanian, Presidente de la Asociación Civil Oír Mejor.

En diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay, el especialista precisó que existen otras fuentes fijas de ruido como las industrias, los talleres o los lugares de ocio, como discotecas o bares. También hay focos más puntuales como una mascota o algún audio muy fuerte, que son de índole vecinal.

A todos estos factores se suman la cercanía de Aeroparque y el tráfico aéreo cerca de edificios, el subte y el tren, con las vías que no tienen mantenimiento y las bocinas que incrementan las molestias.

“En 2005 se realizó un mapa de ruido con la Universidad politécnica de Madrid y los técnicos nos decían que teníamos un nivel de ruido extraordinario y muy elevado, incomparable a los de las ciudades españolas”, alertó Badanian y señaló que el estudio solo se realizó en el 10% de más conflictivo de la ciudad en materia de ruido.

Asimismo, añadió: “De acuerdo a normas internacionales, en el 94% de los casos estábamos por encima del audio considerado como tolerable. Fue por eso que el Gobierno de la Ciudad debió tomar nota”.

En el año 2005 se aprobó la ley 1540 referente a la contaminación acústica, la cual fue reglamentada en el 2007. Esta norma da cuenta de las fuentes fijas y móviles de ruido.

“La ley fija niveles de ruido elevados, que no permiten bajar el ruido de la ciudad y, lamentablemente, el control no es suficiente y no se hace como se debería”, consideró el presidente de la Asociación Civil Oír Mejor.

En ese marco, Badanian sostuvo que la peatonalización de calles ayuda a disminuir ruido en ese punto exacto, aunque siempre hay que considerar que el tráfico se va hacia otras arterias. También señaló que el Metrobus y carriles cooperan con el menor ruido, porque hacen más fluido al tráfico.

“En las grandes ciudades hay mallas de contención de ruido en las autopistas, pero aquí las concesionarias aducen que son muy caras, que no estaban dentro de los contratos y que no pueden colocarlas. Mientras tanto, la Ciudad mira para otro lado”, indicó el especialista a Radio ArinfoPlay y comentó que estas pantallas cuestan aproximadamente mil dólares por metro cuadrado.

Badanian también hizo referencia a la polémica por los recitales y por los ruidos que producen: “Es un tema que se controla cada vez más, aún cuando la ley no describe cómo se debe actuar ante estos eventos al aire libre. Sin embargo, existe una disposición por al cual, cada vez que hay un recital, la productora debe medir adentro el audio y controlar que no se superen de 95 a 100 decibeles. También se debe controlar al exterior. Si no se cumple, el Gobierno de la Ciudad tiene la potestad de multar y/o suspender estadios, como lo hizo con River o Ferro”.

“En River el problema fue la vibración. Cada recital ocasionaba un sismo de tipo 3 en lugares que estaban hasta a 2000 mil metros”, contó.

Finalmente, el presidente de la Asociación Civil Oír Mejor habló sobre las estaciones de monitoreo de ruido con las cuenta la Ciudad: “Hay unas 40, pero la mayoría no son buenas ni están homologadas. Son pocas las que pueden transmitir online los indicadores que registra. Hay que extender la red y completar el mapa de ruido para cumplir con la ley. Solo así se podrá luchar contra el ruido”.

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“La bicicleta es una herramienta fundamental para la libertad”

Cada día, más y más personas se suman a la movida del ciclismo urbano en la Ciudad de Buenos Aires. Las estaciones públicas y gratuitas de provisión de bicicletas,  la construcción de bicisendas y las campañas de difusión alimentan esta tendencia.

“El transporte público de bicicletas es muy exitoso, aún cuando es algo novedoso para una ciudad del tamaño y las características de Buenos Aires. Al tratar de abarcar mayor superficie y horario, habrá que sofisticar la forma de entrega y hacer automáticas a las estaciones. El Gobierno de la Ciudad ya tiene un proyecto en este sentido y ha dicho que va a continuar con la gratuidad del sistema”, comentó Néstor Sebastián, Presidente de la Asociación de Ciclistas Urbanos (ACU), quien calificó como positiva a esta experiencia.

En ese marco, contó que el Gobierno de la Ciudad confirmó que recientemente se batió un record en el uso de las bicicletas públicas y sostuvo que los porcentajes son “sumamente llamativos, en un buen sentido”.

“El uso de la bicicleta se viene consolidando desde finales de los 90’. La crisis del 2001 también hizo crecer su uso por una cuestión económica, sumada a los avances en la mecánica, como los cambios y las bicis de tipo urbano. Más allá de eso, la realidad es que las políticas públicas actuales la hacen más visible y la infraestructura también”, planteó Sebastián en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

Respecto a la construcción de bicisendas o ciclovías y a sus áreas de implementación, señaló: “En este momento, la superficie del asfalto ocupado por ciclovías no llega al 1%. Es verdad que los diseños que se han hecho están copiados sobre las zonas más densas. No se llega al Sur o a los barrios de Villa del Parque o Pueyrredón porque hay un objetivo del Gobierno de la Ciudad de estar donde hay mayor concentración de gente. De todas maneras, los planos de las obras futuras contemplan llegar hasta los bordes de la Ciudad”.

“La ciclovía no puede tener menos de 2 metros y medio de ancho, por lo que es más económico hacerlas de doble mano. La experiencia de ciudades como Ámsterdam y Copenhague dice que, incluso cuando hay una sola mano, los ciclistas transitan en contramano”, añadió.

El titular de ACU también habló del “mito” de que los automovilistas se vean sorprendidos durante su circulación por el paso de los ciclistas en doble mano: “En principio, en todos los cruces donde hay ciclovías, hay un cartel de “pare” y otro que anticipa el doble sentido de circulación. Más allá de eso, hay algo que tiene que ver con la capacitación de los ciudadanos para moverse en el espacio público: todas las esquinas o intersecciones sin semáforo son de doble sentido de circulación porque los peatones pueden venir de ambos lados”.

En ese sentido, Sebastián aclaró: “Cualquier cosa que tiene motor es una moto. Hay una moda de las bici-motos, que son vehículos que está prohibido utilizar en las ciclovías. Generalmente, estas de compran para eludir los requisitos de una moto, con una prestación de velocidad similar a la de esta”.

El especialista brindó algunos consejos respecto a cómo prepararse si uno toma la decisión de adoptar esta forma de transporte en la Ciudad: “El ciclista debe tener una bicicleta que se adapte a sus necesidades y al uso que le va a dar. Por ejemplo, si uno vive en un departamento, debe prever que esta entre en el ascensor, que haya un lugar donde guardarla o, si la va dejar en la calle, comprar una más económica”.

“La bicicleta también debe adaptarse al cuerpo del ciclista y este debe dominar las destrezas básicas. Las luces son fundamentales para circular de noche y también debe haber un timbre para avisar a otros, sobre todo a peatones, de nuestra presencia. Además, es muy importante tener ojos de gato o reflectivos, que son importantes cuando los automovilistas tienen las luces bajas. El uso del casco es fundamental”, remarcó desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

Finalmente, Sebastián analizó el impacto de las bicicletas en el tránsito porteño y los posibles beneficios que podría tener que nuevas generaciones se sumen a esta tendencia: “No se puede negar la violencia que hay en la actualidad, pero yo creo que es posible bajar la velocidad general, el ímpetu y el riesgo exagerado. Es bueno llevar eso a la comunidad educativa completa: padres, docentes y alumnos. La bicicleta es una herramienta fundamental en el crecimiento y en la libertad de las personas”.

“Lo nuevo siempre trae interrogantes, pero se ha avanzado en la convivencia y siempre es cuestión de llevar soluciones a diversos espacios de la Ciudad”, concluyó.

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“Esta es una Ciudad en la cual la presión inmobiliaria es muy fuerte”

Como Presidente de la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos, el ex decano de la facultad de arquitectura de la UBA Jaime Sorín ha asumido recientemente la representación de la Nación en el Consejo Asesor de Asuntos Patrimoniales de la Ciudad de Buenos Aires.

“El tema patrimonial está en discusión en todos los barrios. Hoy se está discutiendo cuál es el futuro de la ciudad, en relación a cómo hacemos para defender nuestro patrimonio, para que los barrios sigan teniendo sus características y para que la especulación inmobiliaria no genere un ámbito en el cual no se quiera vivir”, sostuvo el especialista.

En diálogo con “Urba-NOS” por ArinfoPlay, Sorín consideró que Buenos Aires es “una ciudad amistosa, con una historia que debe ser respetada y con mirada hacia el futuro”.

“Hay que escuchar de qué modo quieren vivir los habitantes de cada zona y esas son las cosas que se discuten en el ámbito del Consejo Asesor”, planteó.

Actualmente, el organismo porteño está trabajando específicamente sobre las presentaciones para construir sobre lotes o edificaciones anteriores a 1941.

“Hay una ley de la Ciudad que dice que esos proyectos deben pasar por el Consejo para definir qué edificios vale la pena mantener y cuáles pueden ser reemplazados. En ese marco, hemos llegado a acuerdos para catalogar algunos inmuebles y también hemos permitido que se construya en otros espacios que no tenían valor patrimonial”, precisó.

En ese marco, el arquitecto dijo que Buenos Aires “es una ciudad en la cual la presión inmobiliaria es muy fuerte” y aseguró que “estamos pagando” que en los últimos diez años se hayan construido 15 millones de metros cuadrados para viviendas, que llegan a 20 si se suman los destinados a otros usos.

“Hay edificios que deberían haberse catalogado y que, por diversas presiones, no se pudo hacer”, lamentó y expresó su voluntad de que el Consejo no se convierta “en un ámbito secreto” ya que allí se trabaja por “el patrimonio de todos los ciudadanos”.

“En los últimos años ha habido más conciencia sobre la necesidad de discutir acerca del modelo de ciudad que queremos. La presión inmobiliaria ha sido tan fuerte que ha provocado la reacción de amplios sectores de la sociedad. También se ha habilitado, a nivel nacional, una discusión acerca de la historia, en la cual el patrimonio está involucrado. Es una buena etapa para discutir cuestiones que no se habían debatido antes”, señaló Sorín, quien destacó el trabajo de organizaciones como “Basta de demoler”, “Proteger Barracas” y otras.

En otro plano, el arquitecto hizo referencia a la polémica por el Monumento a Colón: “No tenemos noticias de que haya habido acuerdo entre Ciudad y nación. La cuestión se ha judicializado y el Juez determinó que la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Logares Históricos debe intervenir”.

“Yo creo que, como primera medida, hay que salvar este monumento que está sumamente deteriorado. En una segunda etapa habrá que avanzar sobre las distintas opiniones en relación a si debe quedar ahí o hay que relocalizarlo en algún otro punto de la Ciudad. En esto último debe estar de acuerdo toda la comunidad”, consideró desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

Finalmente, habló sobre otro tema que preocupa a los porteños, que es la actualidad del Parque Lezama: “Hay que ver cómo recuperarlo y para eso se debe escuchar a la comunidad. El Poder ejecutivo porteño no puede tomar decisiones por sí solo”.

“La Nación tiene injerencia en este tema porque se trata de un Monumento histórico Nacional. Nos estamos reuniendo con vecinos de la Comuna para ver sus opiniones y generar un plan de manejo”, comentó el arquitecto y opinó que la colocación de rejas es una “salida fácil”.

A modo de cierre, indicó: “Necesitamos más espacios abiertos, cuidados y en condiciones, que puedan ser utilizados por toda la comunidad en relación a sus usos contemporáneos”.

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El ciclismo urbano crece en la Ciudad de Buenos Aires

Muchos piensan que el verano no es una buena época para pedalear en la ciudad, pero la realidad marca que, tomando los recaudos necesarios, las bicicletas terminan siendo una gran opción alternativa a los autos y el transporte público.

Con la construcción de bicisendas y los puestos de entrega de bicicletas gratuitas, la Ciudad de Buenos Aires está a la vanguardia en materia de ciclismo urbano y movilidad sustentable.

“El ciclismo urbano es un tema que va para adelante y las iniciativas como las del Gobierno de la Ciudad ayudan mucho. Las políticas pueden ser más rápidas o más lentas, con aciertos o errores, pero marcan una tendencia que ya no se revertirá”, celebró Matías Kalwill, Director del proyecto Bikestorming y creador blog "La Vida en bici".

En ese marco, añadió: “El crecimiento más importante de esta tendencia de usar la bici para moverse en la Ciudad se da en la gente de 17 a 30 y pico de años. Hay un involucramiento más fuerte, relacionado a que la Ciudad está más preparada para ellos”.

“El crecimiento tiene qué ver con el pensar cómo voy a trabajar, a estudiar o a moverme en la ciudad, más que con una cuestión de paseo”, sostuvo Kalwill en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

El ciclista urbano también hizo referencia a las políticas que se están implementando desde la gestión porteña con el fon de concientizar a las nuevas generaciones respecto a la importancia de optar por un medio de transporte más económico, ecológico y saludable: “El Gobierno de la Ciudad está trabajando en planes para integrar el tema de la bicicleta en las currículas escolares. A mí me parece importante entender el rol de los niños en el cambio, pero creo que este debe provenir principalmente de la política pública”.

“Los niños siempre van a querer andar en bici, pero lo importante es que estén dadas las condiciones para que puedan hacerlo, de lo contrario, los convencemos de hacer algo que los pueden poner en riesgo”, advirtió.

“La Vida en Bici”, creación de Kalwill, es un proyecto que nació hace tres años con el objetivo de hacer crecer el uso de la bicicleta en la Ciudad de Buenos Aires. Se inició como un blog para la organización de eventos y campañas y luego se hizo un mapa colaborativo.

“El año pasado comenzamos a migrar nuestros esfuerzos hacia ‘Bikestorming’, que es una aplicación mobile que le permite a cualquier persona participar del crecimiento de la bici en su ciudad a través de un mapa colaborativo. Ya salió la primera versión y estamos organizando actividades piloto para llevar esto a más personas. Hoy hacemos foco en el poder de cada una de las personas de generar cambios en sus ámbitos y articular con las políticas públicas desde esa participación ciudadana”, comentó el emprendedor.

Desde “La Vida en Bici” durante los últimos años se desarrollaron importantes campañas como la que invitó a legisladores porteños a ir al recinto en bicicleta por el día mundial sin auto y también se hicieron actividades con el Congreso nacional. El fin es mantener un diálogo con los funcionarios para avanzar en cuestiones relacionadas a la movilidad sustentable.

Finalmente, Kalwill habló de los desafíos que plantean las nuevas costumbres de movilidad urbana en materia de convivencia: “La situación se ve distinta dependiendo desde el lugar que uno la mire. Los que están arriba de los autos piensan que los ciclistas son desprolijos en el tránsito y que los peatones se meten por todos lados. Si estás arriba de la bici, parece que los autos son violentos y que los peatones se te tiran encima. Finalmente, si sos peatón, sentís que todos se te vienen encima”

“Lo central no es quién tiene la culpa, sino aprender a convivir. La forma que elija el otro para trasladarse no nos pone en adversidad, pero la rapidez o la dinámica con la que uno se mueve en la calle dan esa impresión”, planteó el ciclista urbano desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

Y, remarcó: “Esto está creciendo con mucha velocidad y por eso aún no sabemos cómo manejar algunas situaciones. Es cuestión de tiempo y de ponerle ganas para mejorar las cosas”.

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Critican un proyecto de Aysa para hacer cascadas en el Riachuelo

Recientemente, la empresa encargada de la provisión de agua Aysa ha presentado una iniciativa por la cual pretende oxigenar aguar del Riachuelo a través de sistema de cascadas. Sin embargo, especialistas con vasta experiencia en la materia han cuestionado el real impacto que este proyecto podría tener en el espejo de agua porteño.

“El problema del Riachuelo es la excesiva contaminación producto de la descarga de contaminantes en una cantidad y densidad irracional”, sostuvo el Dr. Raúl Estrada Oyuela, ex embajador de Argentina ante la ONU en temas ambientales.

En ese marco, el especialista criticó la gestión que el ente tripartito ACUMAR: “No ha logrado modificar la situación. Por el contrario, sus decisiones hacen que mantenga la tendencia por la cual, en 50 años, el Riachuelo estará peor”

“Se ha hecho algo cosmético. Se han recuperado los cascos hundidos, se han limpiado las barrancas y se ha procurado mover a la gente que vivía allí, pero la clave es la contaminación que se descarga. El problema es que el uso que Acumar le asigna al Riachuelo es solo ‘para mirarlo de lejos’, es decir, de recreación pacífica”, afirmó Estrada Oyuela en diálogo con “Urba-NOS” en Radio ArinfoPlay y aseguró que el Riachuelo es uno de los 10 lugares más contaminados del planeta.

A la hora de dar cuenta de las intenciones de Aysa, explicó: “Una de las grandes fuentes de contaminación del Riachuelo es la descarga de aguas cloacales que se manejan a través de los sistemas de la empresa, por lo cual esta procura mejorar lo que venía descargando. Estas aguas hoy tienen una demanda biológica de oxígeno de 50 mg x litro y Aysa está tratando de quedarse en 30, que es lo que dice la ley de concesión, y luego intentará llegar a 15”.

“Aysa, después de la descarga de la suciedad, procura sacar agua del río y ponerla en una cascada para que se oxigene. El costo es que se contamina el resto y se genere mal olor”, manifestó el especialista y precisó que la idea fue tomada del río calumet en Chicago (EE.UU), el cual tiene “una situación distinta”.

Luego, indicó: “El mal olor que sale del agua tiene que ver con la cantidad de oxígeno disuelto en la misma agua. Asimismo, el hecho de tener peces, vida aeróbica, depende también de que haya oxígeno en el agua. Hoy, la desembocadura Riachuelo tiene una situación anóxica, es decir, no hay oxígeno, por lo que hay mal olor y no hay vida”.

“Aún no hay documentos de aprobación para esta iniciativa de Aysa, así no se debe proceder. La empresa hará en los próximos días una reunión para presentar el modelo matemático del río y planteará cómo pretende oxigenar el agua”, anticipó Estrada Oyuela.

Desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay, el ex embajador ante la ONU en temas ambientales consideró que la de Aysa es una iniciativa para “mejorar la imagen”.

“Es un proyecto que ganó un premio de arquitectura porque queda bien, pero el agua no. Hay una incompetencia total por parte de Acumar, que es consecuencia del desinterés. Los estándares de control hoy son bajos y el organismo, a través de sus resoluciones, permite descargar cantidades que son un espanto. Esto lo dijo incluso lo dijo el titular de la Corte Suprema Ricardo Lorenzetti en una audiencia que se hizo hace un año, pero hoy sigue todo igual”, lamentó.

Finalmente, el especialista planteó: “Se modifican ciertas cosas sin que nada cambie en realidad. No se tiene en cuenta que lo que se juega con este tema es la salud de la gente que vive y trabaja, a la cual se le corta la expectativa de vida”.

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¿Cuáles son los problemas ambientales de la Ciudad de Buenos Aires?

La Ciudad de Buenos Aires tiene más de tres millones de habitantes y distintas cuestiones a rever a la hora de pensar en la calidad de vida de sus habitantes. La situación ambiental se compone de diversos factores que deben ser atendidos de acuerdo a sus particularidades.

El historiador y especialista en medio ambiente Antonio Elio Brailovsky repasó la situación de cada una de estas cuestiones que influyen directamente en las personas.

En primera instancia, hizo referencia al abastecimiento de agua potable: “Tenemos un sistema enormemente frágil, con una sola toma de agua para 6 millones de personas y, en caso de contaminación de esta, no hay plan B. Vale recordar que en septiembre de 2003 hubo un caso de este tipo y por eso se envió agua no potable por la red”.

“Actualmente, el agua está en el límite de los parámetros de admisibilidad y por eso es uno de los temas que hay que atender con mayor urgencia”, aseguró.

En cuanto a contaminación del aire, Brailovsky planteó: “Hay problemas localizados, pero no del grado de las ciudades que están en valles. Hoy estamos respirando gases de hidrocarburos y emisiones de chimeneas y por eso la Ciudad, que tiene aparatos que los monitorean, debería publicar diariamente el grado de contaminación, junto al informe meteorológico, como lo hacen otras ciudades”.

“En la Ciudad también hay problemas de circulación por la pérdida del ferrocarril y su posterior reemplazo por autopistas. Hay una ilusión de que uno es más libre teniendo un auto particular, pero en realidad no es así porque uno se encuentra con calles diseñadas por Juan de Garay, que están pensadas para circular en carrozas”, indicó.

En diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay, el especialista dio cuenta de cómo afecta el llamado “boom inmobiliario” a la calidad de vida de los sujetos: “El peso político de los grandes emprendimientos inmobiliarios ha llevado a silenciar el tratamiento diferenciado que deberían tener las áreas de riesgo de inundación. Eso es algo que deberíamos tener marcado en el Código de Planeamiento Urbano, pero parece que no preocupa demasiado a las autoridades”.

“También debería haber todo un tipo de sistema de respuesta ante estos eventos de inundaciones que son frecuentes y que se van a ir agudizando con el cambio climático”, sostuvo.

Respecto al entubamiento del Arroyo Vega, una de las materias pendientes en relación a la prevención de los anegamientos, consideró: “Está muy bien que se hagan obras, pero lo que se ha hecho es ocupar la zona naturalmente inundable, dejando de lado a las pendientes. Así, el agua va a seguir yendo hacia el sitio bajo. Los tubos, entonces,  solo permitirán que haya menos centímetros de agua o que esta se vaya más rápido, pero no van a prevenir que la zona se inunde”

“Estamos en presencia de una carrera alocada contra el cambio climático. Cada vez llueve más y hay que hacer obras más grandes”, señaló el docente desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

Finalmente, Brailovsky aseguró que la contaminación sonora que vivimos en la Ciudad tiene una base cultural, como por ejemplo con la costumbre de hacer sonar las bocinas de los automóviles constantemente, y dio consejos como para empezar a combatir los daños ambientales desde nuestro propio hogar.

“El filtro de aire acondicionado es un criador de bacterias que, por ejemplo, llegaron a generar hace algunos años una epidemia en un sanatorio de Madrid. Por eso, cuanta menos artificialización en el aire, mejor. A la hora de construir, los arquitectos deben aplicar desarrollo tecnológico y criterios bioclimáticos para calefaccionar y refrigerar los ambientes con diversos métodos, pero siempre es más sencillo pensar menos y poner aparatos que no hacen falta”, remarcó.

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¿Sería útil crear un Metrobus en la Panamericana?

La iniciativa para la creación de un Metrobús en la autopista Panamericana, similar a los ya existentes en la Avenida 9 de Julio o en Juan B Justo, surgió de un concurso lanzado por la Fundación Metropolitana y en los próximos días será puesto a debate entre especialistas en la materia y funcionarios públicos.

“Este Metrobús tiene dos componentes. El primero es un carril dedicado, es decir, una franja de desplazamiento especial para ese tipo de transporte. El segundo es que el servicio estaría brindado por unidades de gran porte, con pocas paradas y se ticketearía en el ingreso a la dársena. Es lo más parecido a un subte, especialmente para los flujos de la mañana y la noche, de ingreso y egreso de la Ciudad”, explicó Pedro Del Piero, presidente de la Fundación Metropolitana a la hora de hablar de las características específicas de este proyecto.

En ese marco, sostuvo que se trata de “una idea para bajarse del auto” y evitar los congestionamientos diarios de la autopista.

“Hoy la comodidad del auto se reduce cada vez más por los tiempos de traslado, los embotellamientos, las complicaciones, los costos de peaje, de estacionamiento y de combustible. Si uno tuviera un buen servicio a un precio razonable, lo cambiaría. Es por eso que este Metrobús debe ser rápido y cómodo”, remarcó Del Piero en diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay.

Respecto a las responsabilidades en materia de construcción y gestión, el Presidente de la Fundación Metropolitana señaló: “La autopista es federal, por lo que el otorgamiento de la línea debería darlo la Nación. Afortunadamente, hace ya un año se ha constituido una Agencia Metropolitana de Transporte que tiene aptitud para analizar las distintas partes que intervienen en esto. Ahora, si bien la línea es federal, la operación debe ser de gestión privada y por eso se debe analizar la conveniencia de cubrir un servicio de esta naturaleza”.

“Este Metrobus podría cubrir el flujo desde Márquez o Pilar hasta el centro de la Ciudad de Buenos Aires. Pero, para llegar a esas estaciones de trasbordo, deberá haber espacios de estacionamiento o líneas locales que lleguen hasta la cercanía de los domicilios, lo que se llama la ‘última milla’”, añadió.

Del Piero aseguró que la construcción del Metrobús de la Panamericana no reemplazaría “la necesidad de mejorar los trenes ni los servicios automotores de línea habituales que suelen correr por colectora de autopista”.

“En grandes ciudades como Washington, Londres o París, entrar con el auto implica costos muy grandes y por eso es conveniente usar el transporte público”, sostuvo desde los micrófonos de Radio ArinfoPlay.

El proyecto será debatido el próximo 27 de noviembre a las 15.30 en el Centro Argentino de Ingenieros (CAI) en Cerrito 1250. Allí, funcionarios y expertos analizarán la razonabilidad de que sobre las autopistas de acceso a la Ciudad de Buenos Aires corran buses de tránsito rápido.

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Continúa la polémica por la restauración de la estatua de Colón

La estatua de Colón que está detrás de la Casa Rosada sigue generando un gran debate. Luego del conflicto entre Ciudad y Nación, la discusión se mantiene latente por la forma en que se realizará la restauración del monumento.

“Existe un amparo y una decisión judicial por la cual hasta el 12 de diciembre no se puede mover nada de la estatua, sin embargo, se han bajado, desarmado y roto partes. Por eso no sabemos qué va a pasar, todo es una incógnita. Por más que pongamos la ley por delante, parece que el poder político es totalmente sordo a lo que la ciudadanía pide”, lamentó Sonia Berjman, historiadora y fundadora de la asociación “Salvemos las estatuas”.

La especialista recordó que el monumento ya se había restaurado en el año 2007 sin necesidad de desmantelarlo.

“Ningún monumento se desmantela para su restauración porque eso implica un estrés. El trabajo se hace en el lugar con técnicas antiguas y modernas. Con su desarme y traslado se perjudica a la estatua porque cuando un escultor elige un mármol, lo coloca de acuerdo a las vetas, a la fuerza y a la resistencia del material. Entonces, la figura de Colón está esculpida para estar de pie, no acostada”, sostuvo.

En diálogo con “Urba-NOS” por Radio ArinfoPlay, Berjman calificó como “una barbarie” a lo que se está haciendo con la estatua y aseguró que, con los trabajos que se están realizando, ya se han roto partes del monumento.

“La acción judicial para que no puedan tocar la estatua se interpuso tanto para el Gobierno Nacional como el de la Ciudad ya que se trata de un monumento que nos pertenece a todos por ser patrimonio cultural”, precisó la fundadora de “Salvemos las estatuas”.

En ese plano, también se mostró contraria a la posibilidad de trasladar el monumento a la Ciudad de Mar del Plata: “Seguramente va a llegar roto. Además, especialistas han asegurado que en menos de dos años se vería arruinado por el ambiente marino, que no se corresponde con los materiales de esta escultura”.

“Hay mucha ignorancia sobre el tema y también corrupción. Esta última no implica solo robar dinero, sino también poner funcionarios que no saben lo que deben hacer. Hay algunos a los que les pagamos el sueldo para que cuiden el patrimonio pero que, sin embargo, no aparecieron nunca”, acusó.

Al hablar de la realidad de los monumentos en la Ciudad de Buenos Aires, Berjman aseguró que la desidia afecta a la gran mayoría: “Algunos están mal por caprichos, otros por vandalismo, otros por falta de mantenimiento, etcétera. Tenemos que pensar porqué hay algunos que se vandalizan más que otros, ya que hay un gran trasfondo detrás de eso”.

La historiadora consideró que las nuevas estatuas que está instalando la Ciudad, como la de Olmedo, “son una burla a la sociedad”: “Son artefactos de plástico sin valor artístico o material. Encima, los cuidan y los rehacen todo el tiempo cuando, por ejemplo, tardaron un año en ponerle un blindex al pensador de Rodin para que no le tiren piedras”.

“En otro caso, el ministro de Cultura mandó a cortar el Tótem que había regalado el gobierno de Canadá y luego tuvo que traer otro. Hoy el original está tirado bajo la lluvia. Si el mismo funcionario encargado no tiene idea de lo que es el patrimonio, no podemos ir a ningún lado”, criticó la especialista desde los micrófonos de ArinfoPlay.

Finalmente, como fundadora de “Salvemos las estatuas”, sostuvo: “Somos simples ciudadanos que defendemos lo que es de todos y que intentamos crear conciencia. Entendemos que estamos perdiendo algo que pertenece a la sociedad. Hacemos lo que deben hacer los funcionarios, que también implica educar sobre el arte público”.

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